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2008質量工作會議發言
文章來源: 更新時間:2008-05-25

省交通廳副總工程師、建設處處長王登科同志
在我院勘察設計質量工作會議上的講話
(錄音整理稿、未經本人審閱)

    剛才聽了石院長關于提高勘察設計質量的報告,對我是一次洗禮和接受學習的機會。對于勘察設計,我沒有具體的工作經驗,主要就這幾年來在工程建設項目管理中的教訓或體會,以及如何提高勘察設計管理水平,談一些感想,與大家交流一下經驗。
    石院長和院里的幾位領導及項目負責人對各自分管的勘察設計項目的工作進行了總結和回顧,特別是石院長的報告是花了大量的時間和精力,對我院勘察設計質量進行了系統的分析,提出的這些措施,也是我們這幾年感受比較深的。到廳里這兩年,對勘察設計感受比較多。第一個感覺我們院的勘察設計水平應該來說力量是比較強一些,承擔的勘察設計任務占到我省高速公路運營和通車的三分之二還要多一些,從整體來說,市場份額現在接近五分之四,從外部的經營環境和我們承擔的建設任務來說,是創了歷史新紀錄。這么多的任務、這么多的生產工作量,實際上對設計面臨的挑戰非常多,如何把工作做好,有很多事情需要我們共同來進行。關于對目前設計階段的評價和認識,我談一些體會:
    第一、目前的設計任務量非常大,這是一個現實,特別是省內的量非常大,但同時關于設計市場的競爭,相對來說特別激烈,每次招投標活動,院領導費盡心血,做了大量工作。大家一定要珍惜我們的生產任務,確確實實來之不易,盡管任務比較多,但也是來之不易的,如果任何一個項目,產生一些不良的影響,或者不良的心理感受,都可能為我們后續的經營帶來一些負面的影響,要花很長的時間來消除,這在以前很多項目中感受比較深,有些單位已經感受到這方面的痛楚,特別是院里各個有關專業的設計人員要特別珍惜設計任務和難得的機會。
    第二、關于目前設計任務和設計思路,關于設計理念,提到的內容相對來說比較多,第一個就是要面對現實,盡管在時間緊、任務重,但還是要確保工程結構的可靠度和安全度,這是一個重點。當然我們最近暴露的一些問題,主要是工可超概,但是對整個的設計和工程管理來說,要滿足目前加快的態勢下,提高工程的可靠度、耐久性和安全度,這是設計當中的重中之重。因為往往在加快過程當中,各個環節容易出現紕漏和失誤,有可能導致工程有失誤,在層層疏忽的情況下,造成比較大的工程損壞,對結構安全度的重視和整個設計可靠度的提高,才是工程當中的重點環節。第二點,在目前這種加快和確保工程質量,業主時間要求緊、任務重的情況下,避免采用特、新、異、奇的工程結構。考慮到現場施工水平、目前的監理和項目的管理水平,很可能使我們設計的藍圖沒有辦法實現,最后大家都要承擔一些責任。我想再講一下,從衛星發射航天系統來說,所有的工程、所有的技術都不是尖端的技術,在行業內,不是尖端的技術或者前沿學科,都是在航天航空領域內,相對比較成熟、比較穩定的技術,不允許出現失誤和風險。在一定的時間內,強調不搞新、特、異或者特別復雜的大跨結構,目的就是降低工程管理或質量管理當中的風險。可能這兩年大家都有切身的感受。我們目前的建設速度,確確實實在加快,再加上我們程序不是很完善,邊做預可、工可、初步設計、施工圖,幾乎是四個環節齊頭并進,加上時間周期不夠,往往容易導致個別環節出現紕漏或者失誤,有這方面的風險和可能性。這兩年的審查工作當中,廳領導也在多次強調這個問題,就是要采用成熟、穩定、可靠的結構或者標準式的跨徑。第三點,關于設計和設計返工,工可和前期費用處理方面,影響到設計質量,影響到設計單位的效益,也影響到整個設計過程中具體工作進程的評價,有幾個方面要考慮:第一個關于工可編制,目前的客觀情況和實際情況,有幾個方面,都歸結于設計單位是不太公正的,一個是我們目前的估算指標和工程的概預算編制指標,費用有相當大的差異,工可費用這幾年的差異變化比較大,第二個就是關于工程管理的技術標準和要求已經大幅度提高,涉及到工程規模的提高,涉及到工程質量的提高和工程服務水平的提高,都和前幾年不能同日而語,比如隧道裝修、服務區改造和服務區規模治超集中收費,還有一些路面加厚的管理服務設施,都是概算指標里面沒有的。第二個方面是關于物價,第三個方面是關于工程規模的擴大問題,這些都是設計人員無法掌握的,那么如何消除這些問題,第一個要解決這些問題,就是要在工可階段,一定要實事求是的把有關費用打足,不單從整個項目的估算指標的基礎上,要合理的將施工圖和初步設計方案有效地進行評價和銜接,這兩年造價發生突變,主要是工程規模、技術標準和質量水平提高造成工程量投資大幅度的提高,目前地方高速公路的大量的工可和相關的報告,都是院里具體承擔的,如果說這個問題在工可階段,不能有效對接,設計返工、效益下降的問題是依然存在的,院里的領導層上要考慮這一方面,要逐步進行調整,當然對工可涉及到項目的投資和規模,也受到決策部門的影響,但前期基礎資料一定要保持相對準確,要考慮在方案上的調整,不是說壓縮工程的投資或者壓縮工程規模來進行調整,首先要進行對接,要做好工可和初步設計的銜接。第二點,就是項目設計人員要有強烈的投資控制意識,投資控制不是說在方案階段核減工程量,降低材料的單價,主要是在路線走廊帶方案的優化上,這一塊要做大量的工作,對于工可方案的規模,在前期調查階段,必須仔細征求管理層和地方政府的意見,為什么我們現在好多方案在初步設計有大的調整,就是缺乏對項目高層進行征詢,我有一個觀點,工可評審應該是決策層的領導和少部分技術專家進行探討,有一些大的路線走廊帶方案,必須是高層決策.它涉及到工程規模的擴大或者增加,現在還有一種觀念,在大路帶小路這種政策的情況下,導致工程無限制的擴大,在工可這塊相對來說,大家已經形成了一個大手筆的方案,后期實施的這些項目的方案,對造價相對來說,這些路段交通量比較少,又因地形又比較復雜,地質條件也比較艱巨,造成工程投資比較大,再過分的帶一些地方的項目,造成工程規模難以推動,在項目論述當中,過大的工程投資,或者過大的帶動因素,就造成工程的國民經濟評價和財務評價可能通不過,實際上我們在大的規模和思路上,一定要向決策層提出各個階段的合理計劃,目的是要讓項目可行,不是為了把這個項目做大。在工可編制過程當中,對決策層有關的意見方面,要加強這方面的溝通,往往在評審過程中,要回過頭反思,就像工程驗收一樣,現在我們的工程驗收實際上是走了程序性的內容,但重點工作是在驗收之前,程序就是驗收通過開會的形式進行調整.現在,應該對設計的審查或者工可的評審,更多的也應該是程序性的內容,而不是要通過在審查過程當中對我們所有的問題都搬出來進行論述,那么這樣評價我們設計系統,實際上過程當中的方案和相關方面溝通、論述、研究的不夠,造成過多,過量的工作重復性的返工.所以,從提高設計單位的效益上和提高設計質量上,這樣能騰出大量的時間和大量的精力,對能夠上上下下基本形成的明確方案上做過細的工作上,而不要在今天這個方案上形成擺動狀或者漂浮狀。另一個,是關于勘察設計過程當中協同作戰的理念,現在,在所有的設計單位都存在這個問題,有經營和工程任務的分管,也有在正常管理當中,往往只考慮了一個方面.實際上一個設計,它考核的是設計單位,不是考核一個橋,一個隧道,一個點。一條線一個面出現問題,整體上設計,都要受到評價和影響,我們在十年前有一個比較大的思路,在考慮橋梁和隧道的時候,就是以橋梁和隧道的工程量和方案,來控制路線,現在有一個趨勢,我們在大的走廊帶上,不考慮橋梁和隧道的布線和占位,很少有這方面的評價或者影響,比如說有一些控制性工程橋梁或者隧道,在工地檢查和正常管理中,如果說把6、7公里的橋梁能夠合理定位后,路線方案還可以進行調整。現在做下來,大家都是大手筆“遇水架橋、逢山開路”為一種設計理念和指導思想,導致了我們最近在整個工程結構安全度上可靠度上,橋梁和工程地質的邊坡方面處理的投資和工程量比較大.這些在大的設計方案里要逐步進行調整或者過渡,特別是對一些控制性工程,對成片縱向橋,還有特別長的隧道,在走廊帶趨勢穩定的情況下,一定要按照控制工程決定線位的思路來進行調整。特別是在地質選線過程中,應該考慮盡可能的避免大的工程地質病害,一個是關于岸坡不穩定的因素,還有一個滑坡的問題,在設計過程當中盡可能的避免,如果碰到這些問題,要考慮采用構造物,這時花錢是小錢,看前期方案.好多人在審查過程中短期內先看圖紙,編制工程量相對來說比較小,但是有相當一批方案是硬著頭皮還要從滑坡上穿,為什么不能繞避呢?這就是個別點位定型后,非要從這走,造成滑坡處理和邊坡處理是工程變更中最大的問題,真正的其他變更都很小,主要是對路基邊坡的處理和橋梁以及個別路段的岸坡穩定上花了大量的投資,這也是影響我們建設工期和導致業主對設計單位一些負面不良影響的最要命的一個控制點,所以在設計階段要盡可能的避免掉處理掉。第三個,就是工程結構的安全性和可靠度,大家對工程結構的安全性、可靠度,應該說認識非常到位了,但實際上存在主要問題就是,該加強可靠度的地方可不足,在有些路段特別薄弱,比如關于工程可靠度對我們傳統的設計理論,在土木工程、力學條件,都是在一定的邊界假定的情況下進行調整的,但是土木工程最大的風險就是關于地質和結構的岸坡的穩定性和安全性上,這里不確定因素太多,常規的設計及岸坡的穩定導致變更設計和工程后續的處理量非常大,最后做起來比較困難。所以在關于工程結構的安全性,在后續設計中,特別高速公路進了山存在的問題比較多,沿著縱向的系統,必須回答研究縱向橋的岸坡是不是穩定。再一個就是現在專家提出,關于橋梁結構和隧道結構安全問題的審查,我個人認為在橋梁的樁長不宜過分進行優化和核減.在設計基礎上,因為在陜南地段碰到的樁位或者墩柱情況,地質變化非常復雜,如果要變,必須是在現場逐樁挖探的基礎上下進檢查,不宜過分壓縮樁長,避免這方面的風險,要特別注意關于構造物結構安全度的處理和設計。第四個,是關于路橋隧擋護工程的綜合處理,這個涉及到整個工程費用,現在很多工程,當初為了減少工程量,沿著路或橋的橫向斷面搞了好幾種工程,比如說,雙車道或者六車道高速公路,上下斷面分別有四五種結構組合,靠下沿先做擋護工程,再搞中間,再做擋護工程,再靠上沿,有做橋或者做抗滑樁,在這些路段,如果幾種措施要同時處理時,要盡可能采用單一措施處理,不要搞得這么復雜,實際上是增加工作量.這個涉及到大的設計方案和系統優化的問題,最高明的工程應該是最簡單的工程,工程做的越復雜只能說大方案有問題。后天完善的工作量大,這樣工程相對來說做得更美做得更實在,更經久耐用。還有一些,是涉及到路基在進山以后,挖方路段比較多,局部路段要注意設計優化,但是優化以后,個別路段靠山而臨山,造成好多設計是剝山皮,一部分要做擋墻,另一部分要有一定的有效寬度,可能差一點。對于陜南地區在臨山的路段,多數都是自然的邊坡,大概在1:0.75或者1:0.5,可能相關路段就差兩米或者三米,有些路段不是完全反對剝山皮,但是在這個問題處理上,我覺得應該像剛才幾位領導講的,應該實事求是,按照靈活的觀點。總體上,面臨地質災害,山區高速公路工程風險相對比較大。另外就是在整個結構設計當中,應該考慮幾個方面,結構的安全度可靠度始終是第一位。另外就是關于各種構造物的基礎承載能力,岸坡的穩定性,邊界條件的約束性,施工實施的方便性,施工工藝的有效組合,一定要在設計圖上有所反映,很多審查的時候談到這個事情,有些不起眼的一句話,可以挽救設計人員,也可以挽救設計團隊,也可以保護設計單位。因為面對邊界條件的不確定因素,非常復雜,在傳統設計上,大部分缺乏對承載能力之內的客觀外部環境的影響,再高明的,再多的地質工作不可能每點都進行勘探,工程當中出現問題的,都出在中小橋涵的承載能力上和結構的穩定程度上,耗費了設計人員大量的精力來進行處理,有些出了問題后再進行加固,關于設計圖紙,凡是未指明的邊界條件盡可能的形成約束。另一個是關于目前處理設計變更和設計服務當中存在的問題,第一個,關于結構安全度里對基礎承載能力的采用,山區高速公路和其他工程,地質地形條件變化非常復雜,特別是構造物涵洞基礎承載能力,不是承載能力達不到,而存在問題是承載能力不均勻,造成地基的變形和沉降不均勻,發生的工程事故和工程損失比較大。對一般的涵洞通道基礎,如果結構能力滿足要求,盡可能采用增加構造鋼筋,采用混凝土的整體式的條形基礎。盡量避免設計風險。
有幾個方面的建議,提升設計單位的品牌,提升設計質量。
    第一,任何設計之前必須先進行大量的研究,就是這次的設計思路和設計的方案是要解決什么問題,從管理角度而言,任何一條路在實施以前,應該首先征求管理單位、使用單位和相關部門在設計當中有什么意見,要體現進去,特別是涉及到外圍環境的相關因素要提前考慮,因為考慮問題的思路和方法不同,因為相關外部環境因素都要我們設計部門或者設計單位來考慮,在設計中體現,如果提前不征求相關意見,可能造成大量的設計完成以后又進行返工,最后造成的工作量相對更大。
    第二,為了保證設計的連續性或者協調性,避免大量的工作,對常規橋梁的常規標準結構,盡可能采用標準圖。還有一些相關的和大的方案,能夠在我們的設計之前,畫圖之前,出圖之前,最好先從一個設計團隊或者一個設計小組進行細化。避免圖紙畫完,回過頭再調整,先從大的系統方案上進行考慮,一次到位,該統一的進行統一,思路方案包括處理方式能夠進行調整。
    第三,關于地質和工程病害,一定要在設計方案階段盡可能的避免,設計的方案和思路是減輕我們的工程風險和病害,而不是去主動的治理病害,那么在做方案階段,各個專業組、各個工作小組或者設計團隊都應該把減災防災作為一個重要的控制因素來考慮,從投資和造價的方面盡可能的避免大的地質風險。
    第四,是提升設計品位和提升設計管理,這個主要是關于設計審查方面的內容,從設計單位自身考慮,一定要對設計工作匯報要有充分準備,應該在設計審查過程中,提前研究專家和領導提出的問題,方案不要做得多,在正常過程中,應該把可能出現的涉及到系統方面的有關方案,至少要有兩個定量或者定性的描述,在有關資料里反映,前期的反映是以較小的投入得到較大的回報。原則上,設計匯報應該撇開文字稿,重點對整體的,在初步設計階段、施工圖階段,各自有各自的重點,現在我們感覺初步設計介紹和施工圖的介紹差別不是很大。注意瀏覽一些其他設計單位意見,因為大量的信息在很短時間內,專家和領導要瀏覽,過多過密,實際上是一種信息過載,他不可能關心的很具體。核心關心工程有控制性的、對決策有影響的段落,一些重大方案,應該把這些問題說清楚。第二點關于設計服務,對一個單位設計評價和影響,是在設計服務階段體現,施工過程當中出現的問題都是各個專業各個學科交織,都是一些疑難雜癥,有些是方案不合理,有些是個別路段碰到的地質情況和實際情況變化相對來說比較大。設計服務,全國存在的共性是業主提出要求變更,業主請我們設計單位到現場偏多,這個應該借鑒鐵路上的管理經驗,設計單位應起主導作用,在工地建設當中不斷調整,不斷變更,不斷否定自己,不行馬上就調整,這樣才是合理的,在設計服務中一定不能怕麻煩。一個良好的設計服務可能為我們的小團體帶來更大的生產任務和豐厚的利潤。從管理理念上,要逐步轉向業主主導型的設計變更,調整到設計單位為主導型的設計變更,這樣相對來說比較客觀、公正。

總結經驗 提升理念 落實責任
全面提高勘察設計質量和水平
院長  石飛榮
(2008年5月19日)

同志們:
    今天我們在這里召開全院勘察設計質量工作會議,目的是研究如何進一步提高勘察設計質量,又好又快完成勘察設計任務,促進我院各項工作可持續發展,再上一個新臺階。剛才規劃室、道路一所、二所、三所,潼寶項目組、總工辦等部門都作了很好的發言,總結了我們在勘察設計工作中的經驗教訓,提出了改進措施。從總體上看,我院的勘察設計質量和水平是好的,但存在的問題也是不可忽視的。特別是在路線大方案選擇、工程建設規模、投資控制掌握等方面暴露出的質量問題,要引起大家的高度重視。下面我講幾點意見,供大家參考。
    一、充分認識提高勘察設計質量的重要性和緊迫性
    勘察設計是工程建設質量的基礎保證。沒有好的設計,就不可能有高品質的建設成果。
    首先,勘察設計對工程的質量、功能和造價有著重大影響。設計是工程的靈魂。沒有一流的設計,就不會有一流的工程。設計影響工程質量、影響環境保護、影響行車安全,也是控制工程造價的最關鍵因素。指標選用太高,施工過程中再重視環保,也不會建成與自然相和諧的精品工程。一個好的設計帶來的投資節省,往往是其他環節采取任何措施都無法比擬的。可以說,設計帶來的節約,是工程建設過程中最大的節約。
    第二,時代發展和社會進步,對工程質量提出了更高的要求。隨著生活水平的不斷提高,人們的出行需求和審美情趣發生了重大變化,對質量的要求也越來越高,從過去僅注重工程本身的“堅固、耐用”,發展到為人類文明創造財富、保護生態環境、推進科技創新、體現人文景觀成果的新的質量觀。公路建設投資巨大,社會責任重大,稍有不慎,就會出現質量問題。我們的勘察設計必須適應時代發展變化的要求和新的質量觀,在保證公路堅固耐用的同時,更加重視公路的景觀、線形和對每一個局部、細節的技術處理,使其與自然和諧、與環境融合,使其更加科學合理。
    第三,貫徹落實科學發展觀,要求進一步提高勘察設計水平。貫徹落實科學發展觀,實現交通新的跨越式發展目標,應當是數量、質量、技術和管理的同步跨越,是整體性、功能性和協調性的高度統一,是質量型、效益型和可持續的跨越式發展。今后幾年,我省每年要建成400公里左右的高速公路。如果沒有勘察設計水平的提高作保障,交通新的跨越式發展目標是很難實現的。勘察設計水平,決定著公路交通的發展水平。提升設計理念,提高設計水平,已成為整個公路行業的首要任務和關鍵環節。我們一定要以對歷史、對人民、對未來、對子孫后代高度負責的精神,只爭朝夕,千方百計提高公路勘察設計水平。
    另外,我們現在所處的時代,沒有任何質量安全事故是可以隱瞞的。一旦發生質量安全事故,造成重大人員傷亡,肯定要進行責任追究,相關參與人員是不可能逃避其應承擔的責任的。因此,要充分認識質量安全工作的極端重要性,時刻抱著對黨和國家負責、對人民生命財產安全負責和對自己對家人負責的思想,克服各種麻痹思想和僥幸心理,切實提高勘察設計工作中的質量意識和安全意識。
    二、公路勘察設計工作中存在的主要問題
    ㈠設計理念和設計水平還難以適應新時期交通建設的要求。
    一是從純技術的角度考慮工程本身要求較多,而從全社會、環境保護、資源節約角度考慮較少,側重于技術標準、結構質量和通行能力,而輕視公路工程與自然環境的和諧,漠視公路工程的人性化作用。
  路線設計與地形不相適應,要么是路基大填大挖,要么就采用橋梁、隧道,從一個極端走向另一個極端,從而使工程造價不斷上升。
  路線平縱指標雖符合標準規范要求,但局部指標運用不夠合理或平縱指標較低、過渡不連續,導致運營階段車輛高速行駛時容易發生事故。
  部分沿溪線設計中,路基橋梁高度嚴格按設計洪水位控制,對水文計算的不確定性及施工過程出現的亂堆亂棄導致河床抬高等因素考慮不周,導致局部路段路基設計偏低。
    二是“精細化”設計不夠,設計“制作”多于“創作”、“粗放”多于“精細”,有特點有特色的設計少,照抄照搬現象較多。
  設計時對路基填料的調查不夠深入,土方調配理想化,不考慮標段劃分;隧道施工出渣與路基填方施工工序銜接不上,導致建設期間對路基填料變更較多,工程費用增加較多。
  路基防護型式單一,過去是一坡到頂的漿砌片石工程防護,現在動不動就是錨桿框架梁、抗滑樁、三維植被網。按新理念的要求,要設計生態路、環保路,要減少圬工防護,但是必須是保證邊坡穩定條件下的適當防護。
  地下排水設計重視不夠,加之地下水分布情況調查困難,導致地下水無法順暢排出而侵害路基。具體表現在傍山側(尤其是陜南地區)盲溝設置少,設置深度不夠,排水管徑小,影響排水效果及路基穩定。
  各類排水設施銜接不成系統,道路范圍內的地表水、地下水不能順暢排出,設計中各專業之間缺乏溝通,以致排水溝成了匯水溝,在出口處沖刷路基、橋臺。排水設施調查深度不夠,導致遺漏排水設施或排水設施不能滿足要求。對當地排水灌溉系統調查不全面,開工后造成糾紛,影響工程進度。
  排水設施設計不合理。邊溝不論長短,采用同一尺寸。
  排水設施結構設計不合理,如黃土地區采用漿砌急流槽、邊溝或排水溝,施工質量很難保證,容易產生滲漏沖刷、破壞。
  橋梁橋型選擇及橋跨布置不考慮施工方案,項目開工后預制變現澆、現澆變預制。
  設于陡坡路段的墩臺,不考慮施工對邊坡的破壞和影響,采用雙柱式;墩臺基坑開挖過多,增加大量的防護工程,不但增加工程費用造成浪費,有時還會給營運安全留下隱患。
  橋梁長度不足,導致岸坡不穩,橋頭防護增加。
  山區公路橋梁在跨越河流時,對水中漂浮物及漂石等對橋墩的撞擊考慮不周。
  橋面鋪裝防裂鋼筋網的網距較大,橋面鋪裝防排水措施不到位,導致生橋面鋪裝開裂、雨水滲入主梁,影響橋梁的使用壽命。
  橋梁、路基護欄與隧道洞門的銜接不順、視覺上不連續,存在一定安全隱患,影響美觀。橋梁與路基護欄過渡處理不夠完善。
  跨線橋型式選擇結構單一,視覺效果單調,與周圍景觀不協調。
  下穿主線的通道,為降低主線路堤高度,凈空偏小,被交線排水設計不合理,導致通道內積水;上跨主線的跨線橋被交線縱坡偏大,農用機動車和群眾通行不便。
  山嶺區高速公路長、大縱坡路段,交通標志、緊急避險車道設置,對車輛性能、駕駛員水平差異考慮欠妥,導致交通事故。
  服務區、收費棚的總體布局、外觀設計缺乏新意,千篇一律,不能因地制宜,不能體現當地的風土文化、人文特色。服務區、收費棚是高速公路的重要景觀,是最能體現人文特色的建筑,設計中應在滿足功能要求的前提下,把景觀設計作為重點來考慮。
三是在某些專業設計中趨于保守,在應用新技術、新方法、新工藝上缺乏內在動力,創新意識不強。
    四是勘察設計中易走極端,一提環境保護,就是遇溝架橋、遇山打洞;一提節省造價就是深挖高填,而不考慮項目本身的功能要求;一提景觀設計就是三季有花四季長青、名貴樹木,用片面的觀點去看待新的勘察設計理念。
    ㈡總體設計水平應進一步提高,技術標準、技術指標的掌握和運用不夠靈活。
    一是個別項目存在總體定位不準、功能不清晰和對現有公路資源利用不充分的問題。總體設計不是路線、路基路面、橋隧、綠化、交通工程等專業設計工作簡單的集合,而應從系統論的設計思路出發,充分體現公路與自然生態、社會人文環境的融合,公路立體線形與人工構造物的合理組合,設計、施工、運營維護的有機結合,以實現公路的系統功能。
    二是專業設計方案“總體”意識不強,只注重結構本身的經濟合理而忽視規劃需要或環境協調,只重視技術先進而忽視使用需要,只重視理論計算而忽視構造設計等,結果常使建成的工程結構不合理或者浪費巨大,或者存在安全隱患。
    三是厚此薄彼,重視設計而忽視施工和養護,重視內業設計輕視外業資料收集,重視主體工程輕視附屬工程,重視土建工程而輕視機電工程,重視工程設計輕視工程經濟,往往導致設計修改甚至返工。
    近一段時間,同志們的工作很辛苦,我也很受感動,但效果不理想,返工太多。我們的設計中從總體上把握少,宏觀層面研究少,與前一階段的批復銜接少,總認為自已的設計是最優最好的,不能將一個設計項目按系統工程考慮,不能做到整體最優。
我們的部門領導,現在靜下心來研究技術問題的時間少了。設計工作完成后,很多事情說不清楚,做出來的方案比選結果,專家、領導都不相信,不停的進行新方案比選。其關鍵問題是在項目勘察設計初期沒有進行很好的策劃,不知道到底想把這一個項目做成什么樣的,只能走到哪息到哪。
    ㈢地勘工作深度不足,水文地質資料的收集、分析和正確運用不足。工程地質勘察資料和水文資料是確定設計方案的重要依據。因地質條件變化而產生的設計變更比例往往最多,特別是在不良地質地段及山區,由于地質資料不全或不準確引發地質病害的情況時有發生。對重要工點、對跨大江、大河的橋梁及長大隧道的地質、水文資料的收集較為重視,而對路基、小橋涵的水文、地質資料的收集不夠重視,地勘工作進度相對設計進度滯后,沿線地質調查深度不夠,外業勘察基礎資料不夠準確,使設計數據與地勘資料脫節,直接影響到設計質量。
    現在的地質勘察工作量相對過去已增加了許多,基本上可達到地質勘察規范的要求。在地勘方面的投入很大,去年院地質勘察投入近3000萬元,但實際情況是鉆孔增加了,試驗和原位測試工作減弱了,做了大量的工作,最后落腳到查規范定參數,項目一評審,所有的問題都暴露出來了,近期設計評審地質勘察方面意見較多。
    ㈣部分項目技術方案比選未能完全作到科學、客觀、真實、擇優,未能完全起到優化設計、方便施工、控制投資的作用,甚至還存在著為比較而比選的情況。勘察深度不夠,過分依賴數字地形圖,實地測量范圍有限,路線方案的深入研究滯后,未能完全作到真正的同深度比較,方案的技術經濟合理性論證不充分。
    ㈤投資控制中,概算超估算,預算超概算等現象時有發生。這與部分項目設計周期短,受投資環境影響,為項目的順利報批,人為降低工程規模、壓低造價等有一定的關系,但更主要的原因在于勘察設計工作深度不夠,方案比選深度不夠,特殊工點基礎資料收集不全、處理措施不到位,從而造成工程規模及投資的較大增加;部分設計人員的工程投資控制的責任意識和主動意識不強,設計方案選擇時往往偏于保守,對技術標準和規范的系統、深入理解和靈活運用不足,對外購材料的市場行情變化和地方筑路材料單價的了解、掌握不準。
青蘭線初步設計概算超工可估算50%,西安銅川改擴建超工可估算22%。青蘭線工可是北京中咨公司編制的,原編制估算為每公里3900萬元,估算投資為74億元,后省內認為估算偏低,調整為每公里5100萬元,估算投資97億元;初步設計審查時概算為140億元,平均每公里7600萬元,還不含交通工程及房建工程。西安銅川改擴建工程工可是按院初步設計所提的工程量編制的估算,在工可審查時,我還特別給參加工可會議的有關人員強調工可估算一定要打足,工可審查后估算為36.1億元,現在初步設計概算為44億元,平均每公里達7600萬元。兩個項目不得不進行設計優化,返工。
    綜合分析勘察設計中存在的問題,有客觀原因,也有主觀原因。
    一是勘察設計周期偏短,設計人員深入研究和優化方案的時間不足。
    二是設計人員對工程造價理解有偏差,不能正確處理“好和省”的關系。降低造價是勘察設計追求的重要目標之一,是在保證安全、保護環境、提高質量前提下的降低。好的設計,應該是安全性、耐久性、舒適性、方便性、經濟性的完美結合,絕不是多花錢搞一些貪大求洋的東西,也不是錢花得越多事情就做得越好,有時多花錢也會做不好事。
    三是設計人員受理論知識、技術水平、實踐經驗、工作習慣等影響,對沿線地形、地質和水文地質條件的分析認識不足,科學掌握標準、靈活運用指標的能力欠缺。標準、規范是做好技術工作的行為準則。靈活運用是在全面系統理解標準基礎上與地形、地質相結合的靈活運用,而不是生搬硬套。對于強制性指標要嚴格執行,一般性指標要靈活運用,超限指標要論證采用。要特別防止認為標準越高越好越安全的錯誤觀念,不顧環境承受力,不計造價盲目追求高標準、高指標和隨意突破標準,防止從一個極端走向另一個極端。
    四是一些同志工作責任心、上進意識不強,主要表現在以下方面:
    1、工作中不學習、不動腦、不用心,滿足現狀。一些同志總感到自己學得差不多了,不想學, 忙,沒時間學,缺乏上進心,片面認為干就是一切,致使職工的理論素養和知識水平,思想境界和精神狀態與實際工作要求不適應。
    2、工作中不敢碰硬,不敢正視矛盾、解決矛盾;抓工作不注重實際,不注重效果。一些同志說套話,講空話,喜歡高談闊論;講原則多,講具體少;講戰略多,講措施少;講別人多,講自己少;籠統講得多,具體如何干講得少;缺乏求真務實作風。
    3、工作疲疲沓沓、拖拖拉拉,漂浮、不踏實。不是主動地去完成領導安排的任務,而是講困難、講條件,即使接受了任務,也不是十分情愿地去做,要么拖,要么稀里糊涂完成,不用心、不動腦筋。
    4、一些同志精神狀態不適應快速發展的形勢,在思想觀念上因循守舊,看形勢只看到成績和有利的一面,忽視存在的困難和問題,盲目樂觀,或者只看到困難和問題的一面,看不到成績和發展的一面,盲目悲觀,缺少作為。
    5、有的同志盯著“位子、票子”干,消極等著干,盲目攀比,比高不比低,比多不比少,工作不在狀態。
    6、有的同志自由主義傾向嚴重 ,工作不努力、品頭論足、發牢騷、講怪話,發表議論勁頭十足,對院決策評頭論足,缺乏組織紀律觀念。
    五是不能正確擺正部門和個人利益,一有問題等著看,不以大局為重。我們現在有一些生產任務,總是在拖時間,一查原因,不是這個部門沒提資料,就是那個部門不配合。我們的部門領導,從管理本部門角度出發,適度考慮本部門的利益是可以理解的,但不能過分。我們的一些項目,涉及不同專業勘察設計界面劃分,誰都不愿意多做一點,結果導致外業勘察資料收集不全,設計發生遺漏,一施工問題全出來了。即使在后續服務過程中,對服務的內容也劃得一清二楚,業主對我們意見也很大,要不停的換人去解決問題,浪費了時間、浪費了金錢,根本沒有全院一盤棋的思想。
    我們的職工,首先應想到你是設計院的職工,之后才是院某一部門的職工,沒有設計院哪來的院部門?所以,各部門的領導干部和職工,要正確看待部門利益,加強協調和配合,一切以院整體利益出發,才可能獲得更大的部門利益;否則,受損失的不僅僅是一個部門,可能是整個設計院。
    三、加強勘察設計質量管理工作,進一步提高勘察設計水平
    ㈠重視設計的先導和靈魂作用,堅持以人為本,樹立“安全、環保、舒適、和諧”的勘察設計理念。公路勘察設計應“堅持以人為本,樹立全面、協調、可持續的發展觀”,貫徹“安全、環保、舒適、和諧”的思想,樹立“理念是先導、設計是靈魂、管理是關鍵”的新觀念,不斷創新公路勘察設計理念。先進的理念是提高勘察設計水平的關鍵因素。勘察設計工作是公路建設、運營、管理等諸多環節的起點;勘察設計的理念,將直接左右整個公路交通行業的理念。各項目在勘察設計過程中,要結合項目沿線地形地貌、水文地質、生態環境、人文環境、路網構成等因素,制訂具有項目自身特色的勘察設計指導思想與設計原則。要把勘察設計新理念轉化為每一個勘察設計人員的自覺行動,使新理念真正“入腦入心”,落實到圖紙上。變設計工作為設計創作,設計產品為設計作品。抓住設計重點與難點、突出亮點,確保總體設計思路的一致性;大膽創新,精雕細琢,追求設計的“精、細、美”,體現設計的差異性。使工程建設項目達到“安全、環保、資源節約、降低成本、質量優良”的綜合效果。
    ㈡加強總體設計工作,實現公路的系統功能。公路總體設計應包含公路工程設計、自然生態環境的保護和公路與社會人文景觀的協調,以及公路施工、養護過程中對生態環境的保護和恢復措施等。要充分研究路線走廊與綜合運輸網的關系,加強結點研究,合理布置樞紐結點;應從路網規劃、路線總體布局出發,以滿足功能、適應環境為目標,分段確定路段技術標準和工程規模,合理利用路線走廊資源,避免重復建設造成資源浪費。
    1、在勘察設計中,要結合項目沿線地形地貌、水文地質、生態環境、人文環境、路網構成等因素,制訂具有項目自身特色的勘察設計指導思想與設計原則。統疇考慮工程設計、自然生態環境保護和公路與社會人文景觀的協調,以及公路施工、養護過程中對生態環境的保護和恢復措施,合理利用路線走廊資源。
    2、對影響或制約路線方案的路基橫斷面布置方式、路堤高度、高路堤與高架橋、深路塹與隧道、高邊坡與半邊橋、特殊橋梁、長大隧道、互通式立交、取(棄)土場等典型工程或路段方案,除進行技術、經濟方案論證外,還要從道路使用安全、環境保護、土地的合理利用等方面進行綜合比較。
    3、對特殊結構橋梁的安全、隧道不良地質地段的施工方案、特殊路基的處治等影響到公路工程可靠度的特殊工點,應進行安全性專項評估;對特大橋梁、長大隧道、長大縱坡路段等在公路運營期間易發生交通安全事故的工點應考慮運營期間的減災、防災、救災等方案。
    4、設計負責人要有牢固的“項目總體”意識,從項目總體出發,把各方面盡可能考慮周全,作好總體計劃,不能偏重一方面而忽視其它方面,杜絕發生“牽一發而動全身”的設計變更或返工。專業組長要樹立“專業總體”意識,從本專業出發,做好本專業的總體設計規劃,銜接協調相關專業。
    ㈢樹立項目全壽命周期成本觀念,有效控制工程造價。公路工程是一項系統工程。勘察設計要統籌考慮規劃、建設、養護、運營的全過程,運用項目全壽命周期成本觀念,進行技術方案比選,合理確定項目的功能水平,實現技術與經濟的有機結合,確保勘察設計工作質量。
設計階段是項目壽命周期成本控制最關鍵的階段,要從項目生命周期的全過程去看待成本,不僅要重視建設成本、維修成本、養護成本的控制,還要重視環境成本和社會成本的控制,通過運用科學的方法合理評價設計方案,在確保安全和功能的前提下,通過提高技術含量,合理、靈活運用設計指標,達到最佳技術與經濟效益。
    ㈣加強內部質量管理,從源頭上采取措施,提高設計質量和水平。
    1、加強全員質量教育,樹立全員質量觀念。全力推進ISO9001:2000質量保證體系的運行,落實質量目標考核責任制、質量責任追究制,全面提高勘察設計質量。嚴格按照質量認證體系的要求,規范流程,明確責任,用過程質量保證總體質量。
    2、對于工期要求緊的項目,可在規劃的基礎上,系統地超前開展規劃走廊的航測,建立數字地面模型,進行地質遙感判譯以縮短設計周期,提前完成部分基礎資料收集,提高資料的準確性。
    3、加強公路勘察設計工作基礎資料的調查和收集。特別是工程地質和水文地質的勘探和調查,加強公路影響帶內環境地質調查和地質勘察成果的綜合驗證工作。對公路工程施工、構造物結構安全有影響的地震、滑坡、泥石流等重大不良地質和特殊巖土,要進行專項地質勘察與評價。
    4、樹立“團隊”意識。勘察設計的成果是“團隊”協作、共同努力完成的,是集體智慧的結晶。如果把勘察設計成果比作一部機器,那么個人、相關專業、相關部門的工作成果就是零部件,相關專業、相關部門間的協作就是總裝。這兩個環節,哪一個環節出現問題都會產生質量缺陷。因此,既要發揮個人、專業組的主動性、積極性、創造性,又要強調整體最優。團隊領導要注意發揮每個成員的個人智慧和作用,團隊成員要正確認識個人作用和團隊作用,在勘察設計工作中逐步建立和形成團隊文化。
    ㈤重視景觀設計,處理好公路建設與環境保護的關系。公路建設是對自然的一種改造活動。人類對自然的任何改造活動都要本著尊重自然規律、保護環境、建立和維護人與自然相對平衡的觀點進行。因此,我們要把設計作為改善環境的促進因素,堅持“最大限度地保護,最小限度地破壞”,體現公路與當地風土人情、地域文化的融合。要加強對公路沿線自然和人文景觀的調查,注重公路沿線文化底蘊的挖掘,重視對沿線景觀的保護。公路環境保護設計應按照環境影響評價結論和建議,采取有效的工程措施,將公路建設對環境的影響降低到最低程度。公路環境保護、水土保持、景觀設計是公路工程設計的重要部分,應與主體工程設計一并完成。
    ㈥加強審查工作,對勘察設計過程質量進行動態管理。審查工作要結合勘察設計過程動態進行,使勘察設計工作和審查工作有機結合,形成合力,更有效地確保勘察設計質量和投資控制。要嚴格執行“方案審定”、“二校三審”程序,確保勘察資料、試驗資料、設計說明、設計圖紙、設計概算、設計數量的“六個一致”。所有項目都需進行外業驗收、設計文件內審,未經審查的設計文件不得出版,不得交付使用。要對橋梁、隧道等大型結構物方案的安全風險進行評估,不得為追求工程造價低廉而降低結構的質量安全系數,也不得為確保安全而盲目提高安全儲備,增加工程費用。
    ㈦堅持動態設計,做好后續服務工作。
    1、工程未實施,許多問題就不可能全部暴露。盡管要求精心設計,但沒有一成不變的設計,就像沒有一成不變的計劃一樣。由于勘察設計周期的關系,設計中出現差錯、方案考慮不周、以及建設期間各方面情況的變化,對設計進行修正、變更是正常的。設計人員在思想上要有揚棄的觀念,要結合工程項目的實施,敢于否定自己、善于否定自己,主動核查設計中存在的問題,主動修改,不斷提高勘察設計水平,讓業主滿意。
    2、后續服務工作是我院對外的一個窗口,是我院樹立形象的一條重要途徑。項目業主對我們的意見也主要集中在后續服務方面。我們必須從思想上高度重視,提高后續服務人員的技術素質,加快后續服務工作進度,提高后續服務質量。要將動態設計與后續服務工作相結合,密切跟蹤工程建設進度,在第一時間了解業主、監理、施工單位的需求,主動核查設計中存在的問題,主動優化,及時為業主分憂解愁,協助業主把好技術質量關,讓業主滿意,樹立我院良好形象。下一步,在后續服務上要重點做好以下幾方面的工作:
  做好三個階段的后續服務工作,完善我院設計后續服務管理體系。
  認真落實《設計變更分級管理的規定》,加快設計變更進度,明確設計變更責任,嚴格設計變更管理。
  嚴格執行《設計后續服務目標責任考核》要求,公開投訴、舉報電話,促進后續服務工作管理更加規范、有序、高效。
  發揮院科技質量辦的職能作用,認真做好后續服務工作回訪、質量通報、技術人員技術檔案建立等工作,將質量責任問題直接記入技術檔案,并與技術人員職稱評定、職位晉升掛鉤。
    ㈧深入貫徹落實質量責任。要進一步落實《勘察設計質量責任制及責任追究制管理辦法》,層層落實公路勘察設計項目的質量責任,實行質量終身責任制。勘察設計質量行政管理實行生產部門、項目負責人、總工辦、總工程師、院工程技術委員會(含專業委員會)五級責任體制;技術管理實行設計、復核、審核、室審、院審五級責任體制。
    部門負責人要對本部門的質量工作負直接領導責任;項目負責人要對所負責的項目質量工作負直接領導責任;分項負責人要對所分管的專業技術工作負質量直接管理責任;勘察設計人員要對其所從事的工作負直接質量責任。設計、復核、審核、審查人員要對所完成的工作承擔責任,所有的簽名必須親自簽署,每一個簽字就代表一份責任。院里將嚴格按照《勘察設計質量責任制及責任追究制管理辦法》進行質量責任追究,下硬茬解決質量問題。
    同志們,在目前勘察設計市場競爭日趨激烈的情況下,提高勘察設計質量既是貫徹落實科學發展觀的需要,也是時代發展的需要,更是我院持續發展的需要。希望同志們切實提高認識,總結經驗、創新理念、落實責任、扎實工作,全面提高我院的勘察設計質量和水平,為全省交通新的跨越式發展做出新的更大貢獻!
謝謝大家!


注重總體設計、鑄造精品工程
              ――對提高設計質量的幾點建議
李  超

    在陜西省高速公路建設中,我院承擔了80%以上的勘察設計工作,起到了主力軍作用,為全省公路建設作出了重要貢獻,并有一批勘察設計項目獲得了省、部優秀設計稱號。在看到成績的同時,我們需保持清醒的頭腦,也應看到問題與不足。今年我院的勘察設計任務十分繁重,如何又好又快地完成年度目標任務,是大家必須認真思考的問題。今天召開院勘察設計座談會很有必要,大家集思廣益,共同來探討勘察設計的有關問題,以提高設計效率和質量。下面我就在技術管理方面發現的問題提出一些建議,供大家參考。
    一、做好項目策劃是保證又好又快完成項目的前提
    項目策劃是一種具有建設性、邏輯性的思維過程,總的目的就是把所有可能影響決策的決定總結起來,對未來起到指導和控制作用,最終借以達到方案目標。要做好任何一件事都必須事先進行策劃,我們的勘察設計工作也不例外。要做好勘察設計項目的策劃工作,建議考慮以下幾點:
    1.認真研究工可及投標文件,摸清工作難點、重點。
接到任務后,應及時組織相關人員認真學習和研究項目的工可文件、投標文件。做到從點到線到面地全面掌握項目情況,包括設計標準的確定、重要路段的線位、工程地質的復雜性、特殊構造物的型式、位置等。根據項目自身特點,確定設計階段的工作重點與難點,為下一步的工作打好基礎。
    2.根據工作重點、難點、工期等情況制定詳細工作計劃。
    掌握了項目任務的特點后,就可依據設計周期、工作重點、難點配備相關設計人員,制定周密的工作計劃。從設計的重點難點出發,充分與相關專業的主審人員進行溝通。作好設計前、設計中的技術指導。避免后期在技術難點上走彎路,影響進度與質量。
    3.建議重大項目應召開準備工作討論會
要按期保質保量完成項目設計任務,前期的準備工作非常重要,項目負責人、設計負責人及各專業分項負責人應根據自己掌握的外部信息、日常的管理知識、兄弟院所的設計經驗,對項目的工作計劃進行認真討論,提前發現問題,找出應對措施,為項目的順利完成奠定基礎。
    二、做好總體設計是保證項目又好又快完成的根本
公路總體設計包含公路工程設計、自然生態環境的保護和公路與社會人文景觀的協調,以及公路施工、養護過程中對生態環境的保護和恢復等。要充分研究路線走廊與綜合運輸網的關系,加強結點研究,合理布置樞紐結點;要從路網規劃、路線總體布局出發,以滿足功能、適應環境為目標,分段確定路線技術標準和工程規模,合理利用路線走廊資源,避免重復建設造成資源浪費。對影響或制約路線方案的路線起、終點、不同設計路段的銜接地點、沿線主要城鎮規劃、路基橫斷面布置方式、路堤高度、高路堤與高架橋、深路塹與隧道、高邊坡與半邊橋、特殊橋梁、長大隧道、互通式立交、取(棄)土場等典型工程或路段方案,除應進行技術、經濟方案論證外,還要從道路使用安全、環境保護、土地合理利用等方面進行綜合比較。對特大橋梁、長大隧道、長大縱坡路段等在公路運營期間易發生交通安全事故的工點,要考慮運營期間減災、防災、救災方案。
    設計人員應牢固樹立“項目總體”意識,從項目總體出發,把各方面盡可能考慮周全,做好總體計劃,不能偏重一方而忽視其他,杜絕“牽一發而動全身”的設計變更或返工發生。專業組長要樹立“專業總體”意識,從本專業出發,做好本專業的總體設計規劃,銜接協調相關專業。總的原則是同類型的橋梁、隧道、涵洞、通道應標準化,防護工程、排水設施應特殊化。
    公路總體設計不是路線、路基路面、橋隧、綠化、交通工程等專業設計工作的簡單集合,更不是一個設計項目幾個設計標段的設計文件匯編。總體設計控制不好,意味著設計思想、設計原則、技術指標掌握等問題不統一,就會造成設計質量、投資、進度都難以良好控制的結果。要做好總體設計,建議抓好以下環節:
    1.總體設計人員的責任心
    責任心是由“責任”和“自覺性”組成。總體設計人員要進一步自覺提高職業道德水平,充分體現設計院的主人翁精神,做到院榮我榮,院損我恥,勇于承擔項目設計任務,對交予的項目自覺地負起責任。
    2.總體設計人員的綜合能力
    總體設計人員應在自己所從事的專業領域有較深的造詣,在其它專業方面也應有較豐富的專業知識,并具有一定的勘察設計管理經驗。只有具備這些條件,在遇到重大技術問題時,才會全面、深刻地認識問題、解決問題。
    3.總體設計人員的相互協作
    公路設計是由眾多專業共同合作才能完成的任務。各專業的總體設計人員應及時溝通、相互協作,一起討論、研究出現的技術問題。對本專業需要解決的技術問題,應在廣范聽取其它專業的意見和建議基礎上進行方案比選與確定。
    4.總工辦審查人員提前介入
    總工辦的技術人員是我院各專業的技術帶頭人,具有豐富的工作經驗和深厚的理論基礎。作為設計文件的審查者,總工辦的技術專家應在仔細研讀工可文件的基礎上,制定設計事前指導書,為后續的勘察設計指明設計方向、工作重點、技術難點等。使設計工作盡快開展起來。但由于設計周期等因素的制約,事先指導不可能解決所有問題,這就需要設計人員將設計中發現的問題及時與總工辦進行溝通,以減少返工和修改工作量。總工辦提前介入需要審查人員與設計人員密切配合、共同努力,否則是一句空話。
    5.重視方案研究
    勘察設計工作是由實踐到認識再到實踐的反復、提高的過程。在這一過程中,應不斷提出問題,研究方案,確定方案,才能使設計水平得以提高。重視方案研究工作,會促使設計人員考慮問題的角度更全面、所確定的方法與方案也更合理,自然也就避免了因方案不斷變更而造成的返工現象。
    三、提高設計人員素質是保證項目又好又快完成的關鍵
    1.提高設計人員職業素質、培養敬業精神
要大力弘揚正氣,提高全員職業素質和敬業精神,只要解決好人的問題,其它問題將會迎刃而解。
    2.提高設計人員專業素質
    ①注意設計負責人的培養
    要大膽起用年輕同志,給他們壓擔子、給他們提供施展才華的機會,使其盡快成長。
    ②注意新員工培養
    每年我院都會招收大批優秀的畢業人才,他們都具有一定的理論知識,但欠缺工作經驗。我院各專業的技術帶頭人應對新員工講授勘察設計中出現的普遍問題、工作中的注意事項等。使他們盡快掌握設計方法,迅速成長為熟練的勘察設計人員。
    ③應經常組織設計人員到施工現場解決問題
    我們應組織技術人員到施工現場進行后續服務,了解設計中存在的問題,請施工技術員講解施工知識,聽取他們對設計的意見和建議。這樣才能有效的提高設計水平。
    ④營造良好的工作氛圍
    勘察設計人員在日常工作中應互幫互學,共同提高。新同志要虛心向老同志請教,學習他們的工作經驗,敬業精神;老同志也應毫無保留的向年輕人傳授設計經驗,作好傳幫帶。使我們的設計集體成為團結、競爭的和諧團隊;使我院不斷開拓創新,打造精品。
    四、精細化設計是保證設計質量的有效措施
    只有大膽創新,精雕細琢,追求設計的“精、細、美”,體現設計的差異性,我們的設計質量才能不斷提高。我院目前的設計在精細化設計方面還存在許多問題。
    例如:①對項目的認識、理解不一致帶來指導思想、設計原則不統一,幾個單位的設計文件匯總時,就出現了很多設計風格迥異、標準掌握不同的問題。②通用標準圖編制不及時、研究不充分,設計部門各用各的標準圖,設計文件出來后就顯得雜亂,沒有總體的概念。同樣的樁徑,配筋率不同;相同的地質,樁長卻不同;同樣的橋型,梁高不一樣,這給施工帶來很大的困難。③保守設計,地質參數過于保守(摩阻力、樁底承載力等)、配筋過大、隧道襯砌不合理等,造成超概問題。④差錯漏碰問題依然很嚴重等。
    要解決好這些問題,建議注意以下幾點:
    ①每個項目均應制訂總體設計原則,參與設計的人員必須了解、吃透總體設計原則。只有制訂并了解、吃透總體設計原則,設計人員在設計的過程中的指導思想、設計原則才能統一。
    ②持續推廣標準化。標準化是需要達到的統一的標準要求。目前我院各個設計部門的設計文件沒有總體的概念,標準圖、文件中的字體、線型等不統一,文件出來后就顯得雜亂。因此在設計前期各專業組內部應針對具體項目的有關規定制定出合理的規定,追求設計文件的“精、細、美”。
    ③控制概算。設計人員要有造價概念。在設計過程中要求設計人員在方案選擇、計算工程量時時刻要有造價概念,設計要安全而不保守,減少超概問題的出現。
    ④貫徹執行審核、復核制度,落實責任,消除設計文件的差錯漏。設計文件的每張圖紙都是由設計、復核、審核、審查等幾道工序完成的,每道工序的每個技術人員都應具備責任心。當你把你的名字簽上去時,就要對這張圖只負責,對你的名字負責。從而把過去文件中出現的差錯漏消除在設計階段。


2008年1—4月生產進度匯報
熊  鷹

    現將2008年前4個月院承擔的主要勘察設計項目進展情況、影響生產進度的主要原因分析及加快勘察設計進度的建議匯報如下。
1、2008年1—4月,院承擔的主要前期工作項目和勘察設計項目進展情況匯報,分前期工作項目、勘察設計項目、專業勘察設計項目和后續服務項目四各方面。
    ⑴、前期工作項目7項,全部由規劃室承擔,按期完成文件編制任務。
    ①、潼關至西安高速公路改擴建工程工可研,已按計劃3月30日完成;
    ②、西安至寶雞高速公路改擴建工程工可研,已按計劃4月30日完成;
    ③、西漢高速公路強化安全設施工程工可研,已按計劃2月28日完成;
    ④、榆神高速公路工可研修編,已按計劃2月10日完成;
    ⑤、沿黃公路工可研修編,已按計劃3月10日完成;
    ⑥、閻良至機場高速公路方案研究,已按計劃3月20日完成;
    ⑦、2007年全省交通發展概況研究,已按計劃4月10日完成;
    ⑵、主要勘察設計項目9項,其中3項已按期完成,3項正在按計劃進行勘察設計,3項未按計劃要求完成設計。
    ①、潼關至西安高速公路改擴建工程初步設計,主體部門:潼寶項目組,協助部門:建筑設計所、巖土公司、交工設計所、西安公路研究所、試驗檢測中心,已按計劃3月30日完成;
    ②、西漢高速公路強化安全設施施工圖設計,主體部門:道路一所,協助部門:橋隧設計所、建筑設計所、交工設計所、試驗檢測中心,已按業主要求分批完成施工圖設計;
    ③、西安至楊凌段高速公路改擴建工程初步設計,主體單位:四川設計院,協助部門:建筑設計所(文件及概算未完成)、巖土公司、交工設計所、西安公路研究所(概算未完成)、試驗檢測中心,主體設計文件已按計劃4月30日完成;
    ④、青蘭線1標施工圖設計,主體部門:道路二所,協助部門:橋隧設計所、交工設計所、巖土公司、試驗檢測中心,計劃6月20日完成,目前完成45%;
    ⑤、青蘭線3標施工圖設計,主體部門:道路一所,協助部門:橋隧設計所、交工設計所,計劃6月20日完成,目前完成20%;
    ⑥、西安至銅川高速公路改擴建工程施工圖設計,主體部門:道路二所,協助部門:橋隧設計所、建筑設計所、交工設計所、巖土公司、試驗檢測中心,計劃6月30日完成,目前完成45%;
    ⑦、十天線1標施工圖設計,主體部門:道路三所,協助部門:橋隧設計所、交工設計所、巖土公司、試驗檢測中心,設計文件已按計劃于4月30日交付,施工圖預算未按期完成,計劃5月30日完成;
    ⑧、貴州都勻至水口高速公路第5標段施工圖設計,主體部門:道路一所,協助部門:橋隧設計所、港航測繪室、巖土公司、試驗檢測中心,計劃4月30日完成,應業主要求,路基路面邊坡設計修改量大,文件無法出版,施工圖預算未完成;
    ⑨、商漫高速公路安全設施、綠化、封閉工程招標文件及分標段施工圖設計,主體部門:道路二所,未按業主要求時間完成;
    ⑶、承擔的其他專業勘察設計項目6項,其中2項已按期完成,4項正在勘察設計。
    ①、白河至安康高速公路控制測量,港航測繪室負責,已按計劃3月20日完成;
    ②、神府高速公路控制測量,港航測繪室負責,已按計劃4月20日完成;
    ③、貴州都勻至水口高速公路第5標段界樁埋設,港航測繪室負責,按業主要求時間陸續完成;
    ④、建筑設計所承擔的9處超限檢測站設計,已完成6處,3處未按期完成,目前正在設計,尤其是子靖線等已通車項目,要加快設計進度,按業主要求時間盡快完成設計。
    ⑤、延安至吳旗高速公路工程地質調繪,遙感計算中心負責,計劃6月20日完成,目前完成20%;
    ⑥、漢中至陜甘界高速公路控制測量,港航測繪室負責,計劃5月30日完成,目前完成40%;
    ⑷、承擔的后續服務項目16項,其中一所6項、二所6項、三所4項,大部分項目按照業主要求開展變更設計或服務工作,部分項目變更設計未按業主要求時間完成。
    2、影響生產進度的主要原因:
根據統計分析,前4個月總體生產任務完成情況較好。部分項目勘察設計沒有按期完成任務,主要原因有:
    ①、各部門承擔項目較多,項目穿插進行,投入的技術力量不足。
    ②、各部門間、各項目間協調不到位,推委扯皮現象時有發生,一定程度上影響了工期。
    ③、勘察設計內部合同沒有及時結算,生產部門沒有及時給職工兌現分配,一定程度上影響了職工的工作積極性從而影響了工期。
    ④、個別項目總體勘察設計深度不夠,與項目業主、咨詢單位溝通較少,在項目檢查評審、施工建設等階段引起較大的變更或返工,延誤了工期。
    3、加快勘察設計進度的建議
    ⑴、統一思想、提高認識
    全院勘察設計人員要充分認識到目前院生產任務的重要性和艱巨性,統一思想、提高認識,將思想和認識統一到加快全省高速公路建設這一主線上,群策群力、艱苦奮斗、勤奮工作,按期高質量完成各項勘察設計任務。
    ⑵、強化內部管理、加強協調配合、合理計劃安排、落實進度責任,切實加快勘察設計進度。
    ①加大勘察設計項目的技術人員、儀器設備和財力的投入,確保投入的人力、物力不受其它生產任務的影響。
    ②制定合理的工作計劃。根據各專業詳盡的工作量及設計中各專業的工作順序,合理安排進度計劃,加強監督,確保上一道工序及時給下一個工序提供資料。
    ③加強各專業間的協調,按要求及時提交“互提資料單”,避免相互扯皮,減少不必要的工期浪費。
    ④加強與業主、咨詢單位的溝通和協商,定期向業主匯報設計進度和設計思想,避免重大方案變更。
    ⑶、鼓勵多勞多得,提高生產效率
    適當提高勘察設計經費比例(在新的生產經營管理辦法中已體現),提倡按勞分配,鼓勵多勞多得,及時兌現效益工資,提高勘察設計人員的工作積極性,提高生產效率。
    根據院生產任務計劃安排,6月30日前要完成延安志丹吳旗高速公路工可研、咸陽至旬邑高速公路工可研的大部分工作;完成青蘭線第1、3標段施工圖設計、西銅高速公路改擴建工程施工圖設計、楊凌至寶雞高速公路改擴建工程初步設計、臨潼至渭南高速公路改擴建工程施工圖設計工作;完成下半年執行的幾個大項目的投標技術文件編制等主要工作,時間緊、任務重,希望各主要生產部門合理安排、密切配合、加強協調,確保按期完成勘察設計任務。


鎖定目標、落實責任、科學組織,圓滿完成設計任務
――潼關至西安高速公路改擴建工程初步設計工作總結
李  超

    潼關至寶雞高速公路是連云港至霍爾果斯線在陜境內的組成路段,在全國和陜西有著十分特殊的地位和作用。潼寶高速公路自建成以來,隨著經濟的發展和城鎮規模的不斷拓展,路段交通量增長十分迅速,部分路段已開始出現交通擁擠現象。對潼寶高速公路實施改擴建,是適應路段交通量增長的必然要求,也是全省經濟社會發展和實施“一線兩帶”建設的需要。省交通廳對潼關~寶雞公路改擴建工程非常重視,2007年8月17日,魏培斌副廳長在我院主持召開了加快潼關至寶雞高速公路改擴建工程前期工作動員會。為了進一步落實會議精神,圓滿完成此項工作,院隨即組建了相應機構,制定了相應辦法,進一步明確任務,落實責任。
通過大家的共同努力,按期完成了初步設計任務,在取得成績的同時也存在一些不足。總結如下:
    一、成功經驗
    項目的圓滿完成基于領導的重視與科學統籌;總工辦的提前介入、全程指導;兄弟部門的大力支持以及項目組成員的共同努力。具體為:
    1、領導重視、責任明確
    潼寶改擴建項目作為省內目前最大的改擴建工程,由于舊路承擔較大交通量及改擴建自身的多項技術難點,在帶來機遇的同時,也讓改擴建經驗匱乏的我們感受到壓力與挑戰。為此,院立即組建總體組及項目組,在明確責任的基礎上制定了相應的管理辦法。
    ①成立了總體設計小組
    由院長石飛榮擔任項目負責人和總體設計小組組長,李超任設計負責人。總體設計小組由王天林、邊世斌、馬保林、李超、趙勝林、楊珂組成,主要承擔全線技術、進度協調工作,明確勘察設計方法,總體設計思路、分專業勘察設計的方案,解決重大技術難題、指導各專業的勘察設計工作。總體設計組每周召開一次協調會,隨時解決項目進行中出現的問題。
    ②成立了潼關至西安段勘察設計項目組
該項目路線里程長、技術難點多,為保證按期完成任務,院決定成立潼關至西安段勘察設計項目組,由李超任組長,趙勝林任副組長,人員設備全部到位,集中辦公。2007年8月28日,項目組召開了第一次全體會議,傳達了魏培斌副廳長在“連霍線潼關至寶雞高速公路改擴建暨加快前期工作動員會”上的《講話》精神。院長石飛榮對項目前期工作提出具體要求,強調設計人員一定要提高認識,加強協作,團結一致,互相支持,攻堅克難,集全院之力與智慧,確保按期完成設計任務。
    2、總工辦提前介入,全程指導,有效保證設計質量
針對該項目時間緊、任務重、難點多的特點,為了提高效率、減少返工,總工辦提前介入項目設計中,全程進行指導。項目組在工作中對存在的問題每周匯總,報總工辦指導,及早確定方案;對每階段的設計成果隨時報總工辦審查,及時修改。避免了設計后期因審查后修改工作量的制約而影響文件按期完成,有效保證了設計質量。
    3、項目組周密計劃、加強管理、確保設計進度與質量
    在充分的籌備工作后,項目組立即投入到潼關至西安段設計工作中。在院兄弟部門的大力支持與幫助下,通過制定計劃,擬定專題方案研究,嚴格工作紀律,明確責任等一系列舉措來確保設計進度與質量。
    ①重視方案研究,提高效率、避免返工
    針對我省在高速公路改擴建設計中缺乏經驗的現狀,結合國內改擴建項目實施中遇到的技術難點,為了達到魏培斌副廳長提出的“要做到省內和國家發改委評審一次通過,沒有補考的機會”的目標,避免因方案研究不深入引起的重復工作大量增加,造成設計進度無法控制的情況,總體組經過反復研究后決定利用9、10兩個月的時間進行方案設計,擬定了九個專題分別進行研究。實施中,因研究需要,將交通組織分為施工交通組織與外部分流兩個報告,即共十個報告。具體為現有道路路線技術指標評價、路線方案研究、互通式立交方案研究、施工交通組織方案研究、路基拼接技術研究、路面設計技術研究、橋涵加寬拼接技術研究、交通工程及沿線設施(房建工程)設計方案研究、機電系統改擴建設計方案研究及交通分流研究。其中前七個報告由項目組完成,后三個分別由房建、交通工程所、規劃室完成。經過3個月的緊張工作,完成了以上10個專業的專題研究工作以及先期的基礎評價與檢測工作。
    2008年2~3月,根據本項目咨詢單位交通部規劃研究院對有關專題報告的咨詢意見,各專業對初步設計又作了相應的修改。
    2008年3月22、23日,舊路指標評價、路線、立交、交通組織及外部分流五個報告評審會在廳建設處主持下圓滿召開。與會的領導與專家一致肯定了報告編制的依據、方法與結論,并對研究中采用了一些新方法與新理念給出了較高的評價。
實踐證明,前期充分深入的方案研究工作,使得后續的初步設計工作時間大大縮短,效率提高。對一些技術難點和工作重點,有了研究報告的支撐,避免了方案上反復,進度上滯后的情況。
    ②制定周密計劃,實行周例會及檢查制度
在項目開始之初,院已制定了工作大綱,各專業組根據工作大綱在不同階段制定了詳細的工作計劃,工作計劃按周排定,落實到人,力求分工合理,責任明確。
    同時,由于該項目任務重、工作量大、技術復雜、參加部門較多,為保證項目順利進行,院每周五上午召開潼寶項目生產協調會,了解進展情況,解決存在問題,檢查上周有關問題的落實情況,使項目始終處于可控狀態。項目組每周一上午召開周例會,主要內容有:對周五院協調會上的解決方案及部署進行傳達;檢查上周各組成員工作完成情況;核查本周計劃、與現狀不符的經討論后調整;對專業組間進行溝通、協調,避免返工;對各組存在的技術問題及需審查的圖紙匯總記錄,以報總工辦審查指導;對與外部門存在的數據銜接與協調問題進行記錄,以報周五生產協調會解決。
    正是由于周密的計劃與嚴格的檢查制度,使得項目的進展始終處于可控狀態,出現的問題能在第一時間內得以解決。
    ③嚴明紀律、營造競爭團結的工作氛圍
沒有嚴明的紀律,再好的計劃也可能落空。項目組成員絕大多數很年輕,針對以往年輕人工作中可能出現的不守時、自由散漫、消極怠工等問題,項目組制定了嚴明的紀律,要求成員嚴格守時,杜絕上班踩點、遲到現象;要求抓緊上班時間,提高效率;并對個人工作不定期抽查,鼓勵提前完成,多干多學習;給年輕人壓擔子,增加工作量,杜絕消極怠工現象;提供鍛煉平臺,培養年輕人研究與匯報的能力;在一系列舉措下,營造了競爭團結的工作氛圍,有效提高工作效率的同時,也增強了成員的敬業精神。
    4、保證設計質量,構建和諧部門
由于項目時間緊、任務急,為避免出現因趕進度而質量不高的現象,項目組要求大家要注重細節設計,提高設計質量,在2008年春節前提前完成除概算外的設計文件,并經過了總工辦審查。春節后,對所有文件進行了詳細自查與核查,并根據院審意見進行了相應修改,有效減少了設計中差、錯、碰、漏現象。在三月份的概算工作中,很少出現因概算核查發現工程計量的錯誤,避免了修改工作,實現了3月底按期交文件的目標。
    為了在緊張的工作中給大家營造輕松愉快的環境,項目組提倡大家生活中要關心互助;工作上要改善方法,提高效率,保證休息時間;并組織去參觀學習西漢高速。由于同事之間的良好溝通與團結,使得在效益分配中,大家能互相理解,以集體為重,不計較個人得失,響應院號召,力爭構建和諧部門。
    二、存在的問題
    1、前期研究中對問題的深度與難度理解不夠,未重視外協力量
    由于省內尚無高速公路改擴建項目建成經驗,加上項目組隊伍比較年輕化,缺乏大項目的經驗。在前期的方案研究中對一些問題的深度與難度理解不夠,且未能重視外協力量,導致部分技術研究未能按原計劃完成,在方案上也走了很多彎路。一些方案研究前期僅通過學習國內外資料,計劃依靠自己力量完成,隨著研究的深入,才認識到研究力量偏弱,一些理論上的關鍵點難以突破。如橋梁拼接報告到11月中旬才進行外協,使得整個方案研究報告完成滯后,對下階段初設工作的提前準備影響較大;交通組織報告在元月份通過與公路二局專家的座談,結合施工工藝與可操作性,又對局部方案進行了修改,增加了后期修改工作量。
    2、部分工作量估計不足,后期計劃調整較多
    由于前期方案研究階段除路線組外,各專業組對改擴建的技術重點、難點關注較多,對比較線關注不夠,導致制定計劃時對比較線工作量估計不夠,后期調整較多;另外,橋梁外委時間預留太短,導致后期修改較多。
    3、考慮預留地質勘探時間不夠,后期設計受制約較大
    由于對地質鉆孔的時間考慮不充分,導致設計后期,文件封口受地質資料制約較大,并且增加了部分工作的修改量。
    三、建議
    通過潼關~西安段高速公路改擴建工程初步設計近7個月的工作實踐,我們體會到,對工期緊,任務急的大項目,一定要在前期充分研讀資料,討論方案,攻克技術難點與重點,必要時擬定專題研究進行深入分析,系統論證。研究中要發揮我們在工程實踐上的長處,對難以攻克的理論難點重視外協力量,尋求科研結構的合作,加強溝通、早出成果,為后期設計的開展奠定堅實基礎;同時,在制定計劃時,需充分估計工作量,以免計劃與實際難以結合;對與其他部門相關的工作,要提前溝通,對工作時間預留充分,以免后期工序上協調困難,影響文件的按期交付。

關于提高前期工作質量的幾點認識
郭江輝

    規劃室主要承擔公路網規劃、前期可研等方面的工作,處于院里勘察設計工作的最前端,這就需要我們研究工作要扎實、要深入、要到位,為院里的設計投標和勘察設計工作的正常開展奠定良好的基礎。一個質量比較高的可研報告,應該是較好地適應地形條件,合理地選取技術標準,有利于環境保護,消耗資源最少,投資較小的路線走廊帶。前段時間,針對西安至銅川高速公路改擴建、青蘭線初步設計與工可投資存在較大差異的情況,讓我們進行了深入思考,盡管這兩個項目的前期工可不是由院里承擔的,但在目前項目加快發展的大背景下,在保證項目進度的前提下,如何提高前期可研的質量,如何選擇合理的路線走廊帶,如何較好地控制投資,談幾點我們的認識。
    一、總體質量工作狀況
    我室對工作質量認識到位,在主抓項目進度的前提下,注重突出質量意識,多年來職工質量意識較強,總體工作質量較好。
    1、注重新理念的運用
    提高認識水平,加強對新理念的消化吸收。近年來,隨著公路建設的發展,新理念層出不窮。我室同志通過看書學習、參加會議、向院內領導專家請教、職工間相互交流等方法,積極學習新理念,并靈活運用于實際工作中。
在近幾年的工作中,我們認真貫徹“以人為本”的理念,嚴格控制山區公路平均縱坡,為設計階段提供可行的參考方案和較為準確的投資控制。在十天高速鄂陜界至安康公路的研究中,還將節能效果引入縱坡方案的比選,進一步提高了方案比選的科學性和全面性。
近年來,保護土地資源與加快公路建設的矛盾日益突出。在可行性研究過程中,我室能與時俱進,一方面通過適當增加橋隧工程量,減少土地占用,另一方面又要采用合理的用地指標,保證充裕的沿線設施用地,提高公路綜合服務水平。選線中還注意盡量減少對良田的分割,減少對濕地等環境敏感點的不利影響。
    2、重視相關專業的協調
    重視各個專業工作質量,采取措施,保證各個環節的工作質量。除了保證按照院質量管理程序工作外,為提高工作質量,各個專業都采取了一些行之有效的措施:路線擬定過程中,利用各種機會廣泛征求院內外各種意見;橋梁隧道、路基路面、交叉等專業常主動與總工辦和各設計所溝通,了解最新技術動態。在個別工程地質條件復雜路段,多渠道搜集信息,相互印證。比如在十天高速安康境工程地質工作中,除了有院內安排遙感室完成的工程地質調匯外,還對重點工點(包括主要橋梁、隧道工程和地質疑難路段)進行了物探、鉆探勘查,兩方面資料對照使用,提高基礎資料的可靠度。
    3、突出項目的匯報質量
    前期可研工作影響面大、涉及面廣,我室積極采取措施,重視匯報材料的準備、幻燈片的制作、匯報人員的表達能力,進一步突出項目匯報質量。
    二、質量工作中存在的不足
    盡管我們在近幾年的項目研究過程中,沒有出現大的問題,但不等于沒有問題,也不等于以后不會出現大的問題。總結近幾年完成的項目中,個別項目由于工期緊迫,存在對工程技術方案研究深度不夠,考慮因素不夠全面的問題。
    1、部分專業重視度不高
    在過去個別項目中,注重了路線方案的擬定,對橋梁、隧道、路基路面等專業重視度不高,在技術力量不足的情況下,沒有積極協調外部力量解決工程難題。比如在安康至陜川界可行性研究中,跨漢江橋特大橋建設條件復雜,還有部分橋梁深水基礎施工難度也較大,是我們從未見過的。由于未及時邀請有經驗的專業人員進行咨詢,造成方案比選深度不夠,投資控制不夠準確。
    2、部分項目研究深度不夠
    在實際工作中,注重了對高速公路等重大項目的研究質量,往往忽視了一級、二級、獨立橋隧等小項目,導致部分中小項目的研究深度不夠,造成我院下階段工作的被動。
    3、項目的功能定位不清
    在實際工作中,更多的關注了地形條件、重要構造物,但往往忽視了項目的功能定位,沒有很好理解項目的服務對象是什么,更應該靠近哪些經濟點,為項目的審查,帶來了不小的困難。
    4、對外交流不足
    由于任務多、人員少,我室常年處于疲勞狀態,主動學習的少,深入思考的少、被動應付的多,新技術投入也不足,對外技術交流也不夠,有些技術手段已經落后于兄弟單位。比如許多咨詢單位在可研階段已廣泛使用了數模技術,而我院僅在十天高速可研中進行了嘗試,現在縱斷面地面線還以人工點讀為主,效率低、精度差。
    三、改進措施
    1、補充技術力量
    補充技術力量,改變被動應付工作的狀態,讓技術人員有時間去思考問題,創作精品工程。
    根據具體項目、具體情況,采用靈活多樣的方式,提高工作質量和技術水平。今后在實際中,將通過各種渠道聘請資深專家、技術人員、實習學生等參與研究工作,進一步緩解技術力量嚴重不足的問題。
    2、開展對外交流
    開展靈活多樣的學習和對外交流活動,開拓視野、拓展眼界,逐步提高技術人員的業務能力。
    3、主動溝通協調
    積極主動地與省廳、業主等各個方面進行溝通,一方面要注重領會其意圖,提前貫穿于研究工作中;另一方面,還要及時協助上級部門和業主對項目形成客觀、全面的印象,既有利于科學決策,也可以減少不必要的返工。

 

廈蓉高速貴州境榕江格龍至都勻段第5設計合同
勘察設計工作總結
黃  田

    廈蓉高速貴州境水口(桂黔界)至都勻公路是國家高速公路“7918”網中的16橫--廈門至成都高速公路(以下簡稱“廈蓉高速”)的組成部分,同時也是貴州省規劃的“三縱三橫八聯八支” 骨架公路網中的重要組成部分。
    本項目路線全長58.772km,橋隧長度約占路線全長的60.5%。橋梁總長17494.65米/40座(全幅,下同),其中:特大橋6351.48米/6座、大中橋11143.17米/34座;隧道總長18089.65米/14座(雙洞,下同),其中特長、長隧道14625.8米/6座,中、短隧道3276.35米/7座,連拱隧道187.5米/1座。
    本項目具有技術難度大、任務重、地形、地質復雜、工期緊、造價高、受業主干擾較大等特點。
    2007年3月1日,我院設計人員進駐工地,全面開展勘察設計工作;3月5日我院收到業主通知,路線走廊帶調整,南線方案變為北線方案,致使我院48公里(82%)的路段受影響,項目組克服地形圖不到位,測圖范圍不夠等不利因素影響,在較短的時間內,加班加點,克服困難,5月中旬完成初步設計外業,6月底完成初步設計文件。此期間,根據業主要求,補充三都立交的方案研究、終點路線方案研究和初步設計;7月進行設計方案、概算優化工作;9月4日至5日通過初步設計省內預審,并根據審查意見對初步設計文件進行了修編,2008年1月通過交通部審查。
    8月10日,放線人員進場,9月6日,各專業設計人員全部進駐工地,施工圖外業工作全面展開。2007年9月10日至2007年11月13日,項目組完成施工圖的同時,會同貴州省高速公路開發總公司、咨詢單位、總體單位,對初步設計方案、施工圖方案進行優化,增設了三都互通式立交;根據業主要求,11月我院全面修編了初步設計文件。
    2007年10月30日,本合同段施工圖定測工作結束。2007年11月2日至5日,我院總工辦赴現場進行了外業驗收。2007年12月19日~22日,貴州省交通廳、貴州高速公路開發總公司對本項目施工圖進行了定測外業進行了預驗收,2008年3月29日至4月1日,貴州省交通廳、貴州高速公路開發總公司對本項目施工圖進行了施工圖外業驗收,4月30日完成施工圖設計。
廈蓉高速第5合同段為省外項目,項目困難、規模大、技術難度大、路途遙遠、成本高、變化大,我院歷時15個月完成了本項目設計工作,現就    項目的特點、完成過程,總結體會如下:
    一、加強總體設計與協調,有利于勘測設計的進度和質量
    本項目由4家土建單位和2家交通工程單位共同承擔。貴州省院作為總體單位在項目的進展中,做了大量的工作。根據項目的特點,制定的較為詳細的總體設計原則,為了便于全線設計標準統一、大力推行標準化工作,總體單位主持完成了許多基礎性工作,在4家設計單位的共同努力下,編制了完成了橋梁、隧道、路基路面排水等通用圖。編制完善通用圖有助于加強技術交流,吸取兄弟單位的優點,提高自身設計水平。本項目通用圖編制進度不一致,部分單位承擔的任務不能按期交付,嚴重地制約各家單位工作開展,本項目橋梁通用圖2008年1月份才完成,嚴重影響了施工圖的開展和進度。
    通用圖的編制工作,能有力保證項目設計進度、設計質量。這些工作,應該在初步設計階段內業階段應該完成,對于提高設計質量、進度、確保初步設計和施工圖的協調統一有重要意義。在項目的實施中,根據設計、施工反饋的意見,不斷地予以補充、完善、總結,提高通用圖的質量。
    二、了解地方習慣,加強設計環境的認識,減少反復
    本項目為省外項目,設計環境、語言交流、設計理念差異很大,對我們設計工作帶來很大的困難。初到貴州,開會時,常常聽不懂,不能準確理解業主意圖,而且開會不總結,會后不知道該如何開展工作,成為我們設計工作的極大障礙。初步設計主要是解決工程方案和工程造價兩件事情。初步設計超工可是目前設計的通病,本項目初步設計第一版概算超工可較多,在業主主持下,后經多次優化,采取各種措施,使初步設計概算滿足上報要求。
    1、加強交流:
    工可研報告一般規劃部門完成,它和初步設計承擔的部門一般是兩家單位或部門。工可報告在編制完成中,設計人員的水平、研究周期和為了立項的需要,報告中存在哪些問題、研究不透澈的問題、不宜在報告中出現的事宜,通過研讀報告事發現不了的。若根據報告提供的內容去做初步設計肯定是要走彎路。本項目工可編制較急促,三都立交研究不透徹,造成我們在初步設計階段、施工圖階段花費了很大的時間和精力去研究立交設置的必要性,開了很多會,受到了很多批評。
    2、注重工程造價:
    一個項目所處的地理位置、歷史時期不同,各項目工程的估算指標會略有差異,偶爾會有個別反常現象。要將設計方案研究和估算研究并重,根據估算指標去指導方案設計和研究工作。這對提高設計質量、生產效益有重要意義。
外業階段要盡早安排材料單價、造價信息等的收集、整理工作,要加強造價分析工作。工可和初步設計的對比工作,不能停留在工程規模比較的層面上,在造價控制相對合理的情況下才能由外業工作轉入內業工作。
同時,要加強估算指標的驗證工作。建議選擇具有代表性的工程、路段,加強設計深度,達到初步設計深度,并完成概算。完成概算指標和估算指標的對比工作。通過代表性工程反映估算金額的合理性。
    3、提前安排工程地質調匯:
    山區公路,地質選線是一個非常重要因素,在紙上定線時如果有走廊帶的1:1萬的工程地質調匯圖,這對提高設計質量,節約工程費用有著重要意義。因此,建議象提前安排測量控制一樣,提前安排地質調匯工作,對于提高設計質量、加快進度、提高設計水平、節約成本非常重要。
    4、加強地形圖精度的評價工作、充分利用地形圖:
    隨著設計手段、基礎資料精度的提高和完善,對我們設計工作帶來極大的便利,特別是地形圖采用航拍技術后,圖紙精度很高。如何很好的利用好它,最大限度發揮它的作用,值得我們大家去思考,去研究。
外業階段應選擇代表路段進行放線,評價地形圖的精度,在規范允許的范圍內減少放線工作量,提高設計速度,減少成本有重要意義。
初步設計階段路線方案較多,水文測量工作量大,如果對全線所有路線方案完成水文勘測工作,存在很大的困難。因此,建議水文工作分三階段進行。第一階段,充分利用地形圖,利用數模,對全線橋位、路基文件進行計算分析,指導路線平縱面設計和各專業盡快展開。第二階段,對推薦方案的重要路段、重點橋梁進行水文實際勘測,根據分析結果,修正第一階段成果;第三階段,安排在施工圖階段完成,主要是對第二階段的工作進一步完善,并全面修編水文報告。這有助于節約資源、成本,減少工作強度,加快進度,減少水文工作對項目進展的制約。
    5、放線、調查:
    山區高速公路地形復雜,植被茂密,放線難度大,成本高,進度慢。為控制中樁測量、橫斷面精度,對全線均增加了邊樁,有力地保證了測量和調查精度,但也增加了放線難度和工作量,影響了放線速度,增加了放線成本。
本項目路線穿越少數民族聚居區,經濟落后、偏遠,給居住、生活帶來極大的困難,工點和駐地非常遠,路上花費的時間往往達3、4個小時,有效工作時間極短,項目組人員克服種種困難,完成本項目外業工作。
    6、規范、習慣:
    設計規范是我們設計人員的法律,是我們設計工作的依據。我國土地遼闊,地域廣,地形、氣候差異巨大。部頒規范如何能和任一省份省情結合起來,使我們研究的一個課題。一個省份,她的地域特點、設計理念、施工水平、管理水平會形成一個省份的特點和習慣。我們初到貴州,就有很多不習慣的地方,使得我們走了很多彎路,做了很多重復工作。如:業主要求中心填高20米以下采用路基方案,中心填高20~30米,若地形、地質條件較好,采用路基方案;30米以上的路段根據研究結果,合理選擇。這些思路、理念在我省是不合理的,我們會采用橋梁方案。差異和不習慣是巨大的。因此,在部頒規范的框架下,結合我省地形、地質、氣候特點,總結幾十年高速公路的實踐經驗,完善我省地方規范,對于指導我們的設計、公路建設具有重要意義。
    7、成本大、控制難度大:
本項目為外省工程,成本高,成本控制難度極大。比如:本項目施工圖外業驗收,業主就分為測設預驗收、地勘預驗收和施工圖外業驗收三次進行,會議費用、咨詢費用、住宿費、交通費極高,無形中大大增加了設計成本,同時嚴重影響了設計進度。僅就2008年2月至2008年4月底,受業主要求,去貴州開會、完成其他工作達18次(項),極大地干擾我院的設計工作,極大地影響了我們的設計進度。
在院領導的領導下、全體設計人員的共同努力下,在本項目花費了很大的心血,并順利完成了本項目的設計工作。


西安至銅川高速公路改擴建
勘 察 設 計 總 結
劉軍平

尊敬的院領導:
    道路設計二所2006年9月份承擔西安至銅川高速公路改擴建勘察設計,經過一年半的方案論證,目前基本完成初步設計文件交付。
該項目在設計過程中,經過初步設計、方案論證、試驗段工可、試驗段施工圖設計、初步設計修編等過程。
07年上半年完成試驗段施工圖設計,5月份開始方案論證。11月份開始重修修編初步設計文件,3月底完成初步設計文件修編工作,4月底完成初步設計概算編制,初步設計文件上個禮拜進行了挺技術方案審查。
該項目前后方案變化較大,時間較長,涉及面廣,工作量大,投入的精力最多。但是按照合同要求在設計任務完成時間和設計方案等方面也存在一些問題。
    現分階段將該項目在設計中存在的問題向院領導反映如下:
    一、設計方案的變更
    該項目從06年9月份開始,07年3月底交付初步設計,由于工可方案存在較多的問題,比如起點段路線方案、全線的加寬方案、設計估算相差較多等問題。省廳建議對工可修編和初步設計方案進行論證。使該項目處于放案論證和停止狀態。
4月份開始,先后進行了新建路線走廊帶、客貨分流、舊路改建、延伸段方案論證。
    以上方案的論證由于時間短,工作量大,參與人員有限,放案論證深度有限,無時間進行外業調查,加之方案較多,參與人員經驗和精力有限,方案論證存在一些問題。每次的方案審定總會帶來下次新方案的重新論證,多次的反復,多次的論證比選,使大家身心疲憊,效率降低。在這期間,根據省廳要求,分別編制了試驗段工可、試驗段初步設計、試驗段施工圖設計,多線條的進展使得大家精力分散,難以集中力量開展工作。
    終于在10月底確定了全線改擴建設計方案,才使得該項目正常開展。
    二、總體設計存在問題
    該項目本身方案較多,技術復雜,設計難度大。設計文件和設計質量存在較多的問題,一個大的方面就是我們的總體設計把握不準,投入的人力和精力達不到要求。特別是從07年8月份開始,所內承擔青蘭高速公路N1合同段勘察設計任務,該項目要求在2個月內完成15公里試驗段初步設計和施工圖設計,時間非常緊張,所內大部分的主要設計人員都參與該項目,因此對西銅改擴建勘察設計產生一定的影響,特別是專業組長,同時兼顧兩個項目,并且項目內容均不一樣,使得該項目總體設計深度不夠。
    當然我作為該項目設計負責人,也具有不可推卸的責任。首先對該項目的復雜程度和設計難度認識不足,同時由于負責在建項目的后續服務工作,事務性較多,對總體設計深入不夠,致使總體設計存在問題較多,各個專業之間的協調不足,總體設計中的個別方案不盡合理,總工辦對設計意見較大,設計返工較多,文件中的差錯漏較多。
    三、設計文件質量
    試驗段施工圖及全線初步設計文件基本交付,其中試驗段已經開工建設。試驗段開工建設中也反映一些設計問題,初步設計文件院審過程中也發現存在一些問題,各個專業都有表現,主要反映在以下幾方面:
    路線:路線人員在外業階段調查深度不夠,有的段落由于各種原因沒有現場核對,對總體設計有一定的影響,不能及時發現存在的問題。
路基路面:料場調查中對施工中的可行性考慮不足,與實際脫節。由于時間有限或者地勘資料的脫節,不良地基處理方案存在問題,比如沖擊碾壓和強夯的利用條件考慮欠佳,施工過程發生變更。
    橋涵:個別的橋梁長度按照建設管理單位意見設計,過于保守,工程規模偏大,臺背處理設計不到位。
交叉工程:外業調查人員經驗少,調查深度不足,該項目在通道布設、分離式立交布設中方案欠佳,分離式立交密度不合理。初步設計互通式立交方案個別缺少方案比選。
    四、設計文件滯后原因分析
    該項目基本按照總體設計進度進行,但個別專業也存在設計滯后,糾其原因,主要有以下幾方面:
    1、人員不足,人員組成不盡合理,年輕人偏多,有個別的專業組人員存在嚴重的不足。
    2、長期的加班加點,大家身心疲憊,生產效率低下。
    3、去年個人結余分配較少,也影響大家的生產積極性。
    4、家福小區房屋裝修,對設計文件的正常交付有干擾。
    五、初步設計文件審查后需要確定的事項及施工圖設計階段存在問題
    1、概算超工可概算,將根據初步設計審查意見調整初步設計,控制不得超過工可10%。
    2、渭河大橋加固方案及梁村塬立交有較大變化,施工圖設計工作量及難度增加。
    3、人員較少,同時進行青蘭施工圖設計,施工圖設計周期太短。
    4、個別的設計方案與總工辦存在異議,將在下面及時溝通。

關于十天線石泉過境工作的總結
馮聯武

    十天線是國家高速公路網中一條聯絡線,東起湖北省十堰市,西止甘肅省天水市,規劃里程約750公里,陜西省境內約490公里,其中安康至漢中段189公里,總投資117億元。石泉過境段是十天線安康至漢中段的控制性工程,地質、地形復雜,橋隧比例高(98%)、投資大,平均每公里達1.3億元,是目前我省平均每公里投資最高的一段。
    為了盡早建成陜西省國家高速公路網,加快陜西經濟發展,縮小與中東部地區的差距,2007年1月,省廳確定將石泉過境段做為試驗段先期開工。石泉過境段長16.3公里,其中橋梁3.1公里,隧道12.5公里,概算總投資21億元。
    2007年2月15日,院計劃經營室向我所下達了設計任務書,要求6月底完成施工圖設計。根據任務書要求,我所技術人員認真閱讀了該段工可報告,就報告中提出的方案進行了研究,認為推薦的A方案較為合理,最后決定圍繞工可中提出的A方案開展工作。2月21日,我們拿到1:5000紙質地形圖,結合地質遙感資料,初步提出兩個方案。一個是設置4.8公里大毛坡特長隧道的A方案,另一個是繞行將特長隧道分解為幾個短隧道的B方案。2月27日,院組織總工辦、橋隧所、三所技術人員召開方案討論會,根據與會人員提出的意見,對路線方案做了進一步調整。3月7日~10日,我所設計人員同總工辦對現場進行了踏勘。3月14日,結合踏勘的情況,院組織對路線方案進行了進一步討論,并向建設單位進行了匯報。3月28日~31日,總工辦及各專業人員在初步地質資料的基礎上,再次赴工地對路線方案進行了詳細踏勘,進一步優化了線位。3月24日~5月6日,根據確定的路線方案,進行了初測外業工作。6月6日,我所根據設計的初步結果,向院里進行了匯報,確定將A方案做為推薦方案。6月7日,我院向高速集團匯報了初步設計情況。7月底完成了初步設計,9月底完成了施工圖設計。2007年10月25日~11月1日,廳咨詢公司組織專家對十天線初步設計外業進行了檢查驗收,驗收意見認為A方案特長隧道存在施工周期長、運營費用高等問題,建議在1:1萬地形圖上對紙房溝方案進行研究。我們按照意見,在地質調繪和現場調查的基礎上,按工可深度補充了紙房溝方案。該方案由于存在平面線形指標不均衡,滑坡等不良地質對路基、橋梁、隧道有影響,石泉互通式立交距石泉縣城較遠,石泉縣政府不同意等問題。針對存在的問題,又提出從石泉立交開始跨漢江進入紙房溝方案,因為要將特長隧道縮短,所以石泉立交及漢江橋設計標高需抬高25米左右,帶來立交實施難度大、造價高、路基出現多處高邊坡問題。經綜合比較認為推薦的A方案是合理可行的。2008年3月,在施工圖設計評審時,由于明埡子特長隧道初設和施設兩個階段斷層分布和影響長度出入比較大,審查人員提出隧道實施是否可行的問題。經地質人員對地勘資料進一步研究和分析,對地勘資料做出了比較符合實際的結論,隧道穿越斷層是可行的。
    石泉過境從開始著手工作至今歷時14個月有余,為此項工作投入了大量人力、物力,路線方案幾經反復和補充,現工作幾近結束,但回頭來看,有很多值得認真總結和深刻反思的地方。
    1、重視不夠,全局觀不強
    對于石泉過境這樣一個特殊的項目,橋隧比例畸高,路線方案確定的立足點應該是“安全、可行、經濟、立足全局、兼顧地方”。但在工作時,立足點和著眼點受到限制,對工程復雜性和艱巨性認識不足,對可能存在的風險估計不足,所以沒有在大范圍內篩選路線方案,只是在工可方案的基礎上局部優化選定方案,沒有做到推薦方案的唯一性。再一是方案論證時,把做了的大量工作沒有反映出來,致使論據不充分,說服力不強。沒有對路線方案確定過程作充分論述,使別人無法明了方案確定的依據和過程。還有地質資料前后不一致,確定路線方案所依托的基礎資料發生變化,使設計工作處于被動局面。
    2、設計周期短、工作不扎實
    目前設計任務時間周期都比較短,要在短時間內完成生產任務,工作深度方面肯定不足,路線方案研究方面花費的時間肯定不夠,這將導致方案考慮不全或不盡合理。加之每個人業務水平參差不齊,對一件事情的認識和理解存在差異,那么結果就會與目標有偏離。
    3、試驗段太多,工作穿插干擾大
2007年,在我們做石泉試驗段時,同時還進行著安康建民至尹家營、賈家溝至恒口兩個試驗段設計工作以及安康樞紐立交、陜川共線段兩段施工圖設計工作,并兼顧著恒口至石泉段初步設計前期工作。幾項工作穿插進行,干擾很大。由于劃分的段落多,評審會、驗收會、方案討論會很多,需要不斷抽調人力辦會、參會、看現場。在7月~8月份,又抽調人員參加陜川施工圖評審后的設計修改工作,對生產進度影響比較大。


青蘭線壺口至雷家角段初設勘察設計工作總結
辛  煒

    青島至蘭州高速公路是《國家高速公路網規劃》中18條東西向橫線之一。在陜晉交界的宜川縣川口進入陜西境內,經宜川、富縣,在陜甘交界的雷家角進入甘肅省,在陜西境內路線走向與國道309大致平行,規劃里程約190公里,其中我所承擔的壺口至雷家角段(N3合同段)橋隧比例46%,投資大,是我省黃土地區高速公路每公里投資較高的一段。
    2007年7月3日,道路設計一所接到青島至蘭州高速公路陜西境壺口至雷家角高速公路富縣至雷家角N3合同段勘察設計任務書,確定道路設計一所為主體單位,橋隧所、建筑所、交工所為協作單位。為切實做好本項目勘察設計,我所立即成立了青蘭項目組并積極開展前期準備工作,除進行人員配備及必需的設備、材料、測繪儀器及后勤準備工作外,重點是技術準備。
    首先認真研讀工可研報告及投標文件,利用萬分之一地形圖初步確定了路線總體方案。
    2007年7月中旬道路設計一所提供了供地質工作人員對項目區域(工可走廊帶)進行大范圍工程地質調繪的優化后的路線方案。
    2007年7月20日,道路一所派出水文組先期赴工地進行水文工作的勘測。
    2007年7月底,在對工可路線方案進行研究和討論基礎上,完成1:2000地形圖上的紙上定線工作。
    2007年8月初,根據地質調繪的初步成果,組織主要技術人員再次對紙上擬定的路線方案進行實地踏勘和調查,根據地形、地貌、工程地質、水文地質條件、環境保護及地方有關部門的意見,對路線進行了全面調整優化。
    2007年8月10日全體勘測人員進場開展外業勘測工作,10月上旬完成外業勘測工作,并順利通過咨詢公司驗收。期間,道路一所根據初步外業勘測成果,估算每公里造價約7600萬,超工可估算約42%。工程規模與工可相比存在較大差異,其中橋隧比例超出工可一倍(初設45%,工可22%)、大型滑坡治理10處(工可無,均在前20公里)、軟弱土地基處理2.2公里(工可無)、特殊路基處理約38公里(工可3.76公里),概算總投資大大超出工可10%的限額,設計工作難以向下階段進行。為了更安全、更經濟設計青蘭線,我所與院總工辦利用1:5萬地形圖積極尋找新的路線方案(界子河方案與工可前20公里對應),同時安排踏勘。由于該方案偏離工可推薦走廊方案較遠,并存在與黃延高速共線,分離進溝后隧道進口地質條件較差,存在路線繞行及隧道較長的問題,在通過院總工辦及總體單位向業主匯報后,新的路線方案研究暫告一段落。直到12月初,根據廳咨詢公司外業驗收意見,最終確定了推薦的路線走廊,對界子河方案只進行工可深度的方案研究,并形成報告備查。此外,原推薦工可走廊陽泉隧道進出口(K120+200~K124+600)段路線方案存在不良地質集中、規模大、縱坡大等問題,為慎重起見,驗收現場實地踏勘后,我們向審查專家提出路線向南偏移的特長隧道方案(3040米),驗收意見認為該方案路線節省約900米,且能大大解決了上述問題,有比較價值,建議補充并與正線方案進行同深度比較。我們按照意見,赴工地補充詳細調查,隨后開展全面內業設計工作。
2008年2月底完成除概算外的初設文件并向總體單位提交。
    2008年4月初,在初步設計評審時,由于工程規模和造價均超出上報工可較多,根據省廳有關領導指示精神和《初設審核意見》,按照審查人員提出一系列降造意見和措施,對初步設計及概算進行了全面分析和認真研究,主要從分期修建、后50公里路基由26米變為24.5米、路線方案、橋變路、路面鋪筑厚度及材料、特殊路基處理、橋梁隧道、路線交叉及概算等方面進行了優化、核查和核減,N3合同段共核減建安費48728萬元,概算總金額60969萬元。調整后N3標段總造價52.823億元,平均7164.9萬元/公里。
青蘭線N3合同段初設工作一波三折,工作多次中斷,歷時7個月余,回頭來看,除了客觀原因外,有很多值得認真總結和反思的地方。
    1、總體觀念不強、對工可理解不夠深刻
    在前期準備工作時,對工可理解不夠深刻,雖然認識到工可部分工程項目漏計和工程規模計量不足造成的工可估算偏低,但是沒有對本項目在路網中的定位和作用正確理解,也就是這條路造價多少合理,多少各方面能接受,沒有正確認識,在一定程度上脫離了實際,對工程的復雜性和艱巨性認識不足,對大大增加的工作量、工作難度、勘察量估計不足,造成總體思路偏差,局部個別路線縱面指標把握較高,方案比選時過多偏重高指標、新理念,造價控制不夠嚴謹,導致總造價過高。并且沒有把重點放在認真研究、優化前20公里不良地質集中路段的路線方案上,而是在工可推薦走廊帶外尋找新的路線方案耗費了較多精力,延緩了初設進展工作,使初設工作比較被動。
    2、人員緊張、工作安排不盡合理
    在整個勘測過程中,由于一所除青蘭項目組的所有技術人員均在貴州廈蓉項目出外業,根據省交通廳對即將通車在建高速公路項目進行安全核查的指示精神,按照院部署,道路一所積極完成所承擔項目的核查工作,青蘭勘測組先后兩次中斷外業勘測,組織相關技術人員赴子靖、西漢、風永及寧棋高速公路建設工地進行安全核查,編寫核查報告并提交交通廳建設處。
由于此期間,道路一所同時完成兩個項目的外業工作,青蘭項目組還要協助設計代表完成日常后續服務工作,主要骨干由后續服務組組成。由于風永高速公路2007年底路基完工,按照風永建設管理處的要求,全線需新增7個超限檢測站,由于時間緊、任務急,根據院安排,配合房建所完成了超限檢測站的設計,暫停了青蘭線部分設計工作,抽調了僅有的1名路線設計人員完成超限站主體及相關專業方案及施工圖設計。
為配合西漢安全設施強化工程的完成,在從潼寶項目組抽回一名交叉設計人員與青蘭項目組唯一的一名路線設計人員共同完成兩個項目的設計工作,在其他相關專業人員不定時的配合下按時完成了西漢安全設施強化工程設計任務,青蘭初設進展工作受到了很大影響。
由于工作頭緒過多,人員緊張,道路一所在工作安排時不盡合理,未能統籌兼顧、重點突出,顧此失彼。加之幾項工作穿插進行,干擾很大,各專業之間的協調與銜接未能科學規劃,勘測設計難以保正合理的設計周期及連續性,導致青蘭線設計工作受到了一定延緩。
    3、細節設計不足、方案比較不細致、工作反復多
    由于人手緊、任務重,所里在勘察設計中細心程度不足,抓的不嚴,在細節設計上,例如橋長控制上手放的較松,特殊路基處理偏于保守,隧道裝修偏于豪華,隧道采用的機電設備偏貴等問題。同時在設計中未能按最節約、最優化設計考慮,過份考慮施工和項目管理的便易性。例如考慮漿砌片石構造物施工難以保證質量,片石砼設計數量偏多;考慮本地碎石優劣混雜,質量難以控制,本地筑路材料采用偏少等。以上這些造價控制不夠嚴謹的細節設計,導致了投資偏高。
    在方案比較過程中,有些比較方案深度不足,給方案的選定帶來不確定性,難以下定決心,給工作帶來一定反復,增加了設計工作量。
新的概算定額于2008年1月1日起實行,由于公路造價計算軟件正在進行調試和完善(2月22第二版程序才下發),加之本省補充定額也未頒布,根據業主安排,我所按照舊定額進行概算編制工作,完成近一半,根據新的要求,概算按新定額進行編制,導致工作反復,加之概預算新定額配套工作不完善,致使本項目概算編制難以短時間完成,設計進度受到很大影響。
以上僅就去年7月開始的青蘭線勘察設計中存在的問題進行總結,未能全面剖析,不足之處,請各位領導及同行批評指正。

青島至蘭州公路陜西境壺口至雷家角高速公路
N1合同段初步設計總結
李  克

    道路設計二所承擔青島至蘭州公路陜西境壺口至雷家角高速公路N1合同段的勘察設計任務。
本合同段路線長47.09公里,全線設大橋13694.4米/89座,中橋566米/12座,涵洞30道,雙向六車道長隧道4905米/2座(共線段),雙向四車道長隧道2814米/2座,中短隧道7140.5米/18座,連拱隧道628米/3座。設壺口互通式立交、秋林互通式立交、宜川互通式立交、瓦子街互通式立交共4座,預留陽灣、鐵龍灣樞紐互通式立交2處,分離式立交1處,通道27處。設服務區1處,主線收費站1處,匝道收費站3處,檢測站5處。
根據省廳及建設單位的任務要求,N1合同段宜川至瓦子街段15公里的試驗段要先期開工建設。道路設計二所據此進行了有關工作安排。
試驗段的情況:
    根據要求,道路設計二所在2007年7月30日按計劃完成了初步設計并交付建設單位。2007年8月30日完成了施工圖設計并交付建設單位。試驗段工作歷時2個月。
    9月26~29日,省廳主持進行施工圖審查,根據審查意見2007年10月1日~20日根據對路線、立交做了比較大的調整,完成外業勘察工作,并展開內業設計,于2007年11月12日完成了修改后的施工圖設計并交付建設單位。
    N1合同段全線初步設計情況:
    道路設計二所在進行試驗段工作的同時,穿插進行全線的初步設計工作。
    7月31日,在進行試驗段設計工作的同時完成紙上定線,送院總工辦審查。同時安排進行了全線水文等勘察工作。
    2007年9月5日~2007年9月24日外業勘察,并通過院總工辦驗收,根據驗收意見補充完善相關資料后轉入內業設計。
    內業設計實際上是在2007年11月15日后,全面展開。
    2007年10月28日~12月5日,陜西省交通建設集團公司和陜西交通技術咨詢有限公司組織技術人員對青蘭線陜西境壺口至雷家角高速公路初步設計外業進行了檢查驗收。根據陜西交通技術咨詢有限公司外業驗收意見,我院對外業勘察工作作了全面的補充完善,并在初步設計文件中予以充分反映。
    根據2007年12月5日外業驗收總結會的安排,初步設計文件于2008年1月15日出版。
但造價文件直至2008年3月底才完成。
回顧從青島至蘭州公路陜西境壺口至雷家角高速公路初步設計情況,有許多值得認真總結和深刻反思的地方。
    1、N1合同段15公里的試驗段的影響
試驗段對總體工作影響大,牽扯了大量人力物力,造成了全局工作的被動。致使青蘭高速公路N1合同段初步設計文件2008年1月15日完成。
“麻雀雖小,五臟俱全”。宜川至瓦子街段15公里的試驗段,路基路面、橋梁、隧道、互通式立交、分離式立交、改移地方路等等都有,設計流程一個都不能少。靠院領導的全面協調、總辦的大力支持、全所同志的齊心合力,15公里的試驗段兩階段設計用了2個月時間突擊完成。但造成職工體力的嚴重透支,二所全局工作的被動。
    2、設計周期短,造成了工作不扎實。
    由于設計周期短,工作深度難以保證。設計花費的時間少,導致方案考慮不全或不盡合理,對工可報告研究不夠深入,設計沒有考慮或者對工可報告出臺的背景了解不深,設計人員按照目前的理念進行,造成在設計全面展開后進行大的調整、優化。
根據設計周期,施工圖設計與初步設計之間沒有進行審查的時間安排,往往是施工圖進行了相當的程度后才進行初步設計審查,造成了人力物力的浪費。尤其是經過省廳初步設計審查后的方案,在施工圖設計階段還進行了重大調整。
    3、設計技術人員配備欠缺,開展工作困難
2007年道路設計二所路線設計人員張春發、馬文敏抽調阿國項目,路線設計靠年輕人進行,工作極為被動,院里協調總工辦大力支持,才得以把項目維持。
    4、部門生產任務重,多個項目同步進行,對青蘭高速公路N1合同段初步設計的實施也造成了很大影響
    道路設計二所在2007年同時進行青蘭、西銅兩個大的項目。(其中青蘭有1個試驗段、西銅有兩個試驗段、青蘭起點兩省接線工可等事物)同時道路二所還承擔有大量的后續服務工作。
道路設計二所承擔了藍商高速公路林岔河至商州段(41.70公里),商州至丹鳳高速公路(路線全長30.622公里),丹鳳至陜豫界高速公路(丹    鳳至竹林關段)(路線全長33.9公里),西安至漫川關(陜鄂界)高速公路A2合同段(商漫段)(全長44.03公里),銀川繞城高速公路西北段(40.4公里)等四段高速公路的后續服務工作。
    在同時期完成了商州至丹鳳至陜豫界的沿線設施、綠化的重新設計,各個項目的超限檢查站設計,藍商高速公路服務區變更設計、丹鳳公路服務區變更設計等等。
    道路設計二所在工作中千方百計,大力協調,才使得各個項目基本按照計劃完成。
    5、概預算新定額于2008年1月1日起實施,時間倉促。其軟件調試、省內補充標準等等也對進度造成了影響。
    6、造價較工可突破比較大,在思想上還是對工可研究不夠,造價控制不嚴造成的。
    ①建設規模上:初步設計增加了超限檢查站;服務區規模大大增加;陽灣至鐵龍灣段與省級高速公路榆林至商州高速公路共線,在陽灣、鐵龍灣兩處予留樞紐立交的設置條件,其中鐵龍灣差異較大,路線作了比較大的調整。
    ②材料單價:2007年以來物價上漲較快,對工程造價影響比較大。
    ③概預算定額問題:交通部新頒布概預算定額,較原概預算定額有較大調整,也引起了工程造價的變化。
    ④在設計中,各個專業都參考貫徹了全省各個在建項目的經驗、精神,糾枉過正。如橋梁設計長度較長(高路堤依據工程實踐往往按照橋考慮)。
    ⑤設計人員設計思路過于考慮施工及管理原因,提高了造價。例如路面底基層材料當地碎石通過試驗也可使用,但存在與泥巖混雜,社會開采加工點少,自采加工地形條件差等原因,設計中考慮遠運,提高了造價。
    7、總體設計把握不好,方案上有反復,造成了工作的被動;職工付出了辛勤的勞動長期加班而收入不盡如人意,對工作積極性也有影響。
道路設計二所承擔青島至蘭州公路陜西境壺口至雷家角高速公路N1合同段的勘察設計任務,出現了諸多問題,我們在以后的工作中將引以為戒。


 

 

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